Rijk moet verantwoordelijk blijven voor de nationale treindiensten

In het Kamerdebat over de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen en de rol van de rijksoverheid was de aandacht aanvankelijk gericht op de feitelijke hoofdzaken. Daarbij gaat het om behoud dan wel verbetering van kwaliteit en service van de spoorwegen tegen aanvaardbare kosten en tarieven, geplaatst in het kader van de overheidsdoelstellingen inzake bereikbaarheid en leefbaarheid. Allengs is de discussie helaas verwaterd tot het probleem van het voortbestaan van de onrendabele - veelal perifeer gesitueerde - spoorlijnen.

Hoezeer het ook betreurenswaardig zou zijn, als het voor Nederland toch al niet dichte spoorwegnet nog verder zou worden uitgedund, de wezenlijke problematiek ligt toch bij behoud en ontplooiing van het spitsvervoer naar en van de grote steden, in overwegende mate dus in de Randstad. Dit vervoer leidt tot veel grotere tekorten dan de exploitatie van de perifere lijnen.

De grootste zorg voor de kwaliteit van het collectief openbaar vervoer ligt besloten in zijn samenhang. Dit streven lijkt op gespannen voet te verkeren met het kennelijke voornemen van de minister, om de exploitatie van het spoorwegnet te splitsen in nationale (intercity)diensten op het hoofdrailsysteem en in regionale diensten, welke overigens ten dele ook via het hoofdrailsysteem verkeren.

Let wel: er is dus geen sprake van spoorlijnen, maar van treindiensten. Hierbij zouden de nationale diensten onder de verantwoordelijkheid van het ministerie van verkeer en waterstaat blijven. Regionale treindiensten, ook welke gebruik maken van het hoofdrailsysteem, zouden worden gegund aan regionale vervoerbedrijven, die overigens evenzeer door de NS zouden kunnen worden opgericht.

Wat hierbij in de eerste plaats van grote betekenis zal zijn, is wat onder het nationaal hoofdrailsysteem moet worden verstaan. Bedoelt men hiermee alleen een achttal intercitydiensten, waarmee een nationaal vervoer wordt verzorgd tussen de circa twintig nationale hoofdkernen, dan staat bij voorbaat vast dat, mits het rijk bereid blijft dit net te voorzien van infrastructuur van voldoende kwaliteit (hoge snelheid) en capaciteit, de NS een lucratieve markt kunnen bedienen.

Als de provincies en andere regionale overheden de zorg voor het overige, totale regionale vervoer (waaronder de regionale spoordiensten) toebedeeld krijgen, waarbij in het algemeen sprake is van stopdiensten gericht op de regionale centra, dan blijft er een belangrijk gebied ongedekt, namelijk dat van de 'grens'-overschrijdende interregionale verbindingen. Denk bijvoorbeeld aan de reeds in gang gezette sluiting van sneltreinstations zoals Hilversum, Driebergen en Delft, stuk voor stuk plaatsen, die niet afdoende door regionale stoptreindiensten kunnen worden verbonden. Men zou de grens bijvoorbeeld kunnen leggen bij kernen met meer dan 40.000 inwoners, leidende tot een interregionaal net met zo'n tachtig à honderd stopplaatsen, voornamelijk bediend door sneltreinen, in ontbrekende schakels aangevuld door 'interliner'-bussen.

Het ligt in de rede om de verantwoordelijkheid voor zo'n interregionaal openbaarvervoerstelsel niet op te dragen aan de regionale autoriteiten, maar aan de rijksoverheid. Daarmee blijft de basis van een landelijk goed dekkend en samenhangend snelsysteem verzekerd. Bovendien zullen deze sneldiensten - in het bijzonder buiten de Randstad - de onderliggende regionale (stoptrein)diensten zodanig ontlasten, dat deze metterdaad ten dele zullen kunnen worden uitgevoerd door light rail- en sneltramachtige vervoermiddelen, mits dit tot verhoging van kwaliteit en verlaging van kosten zal leiden.

Onder de voorwaarde dat het rijk daadwerkelijk voldoende financiële middelen voor investeringen en exploitatietekorten beschikbaar stelt, mogen van de overheveling van de verantwoordelijkheid van het totale regionale vervoer naar de regio's de volgende voordelen worden verwacht. De besluitvorming komt dichter bij de plaatstelijke overheden te liggen, er ontstaat een beter samenspel met de streekbusdiensten en als gevolg van concurrentie bij de vergunningverlening zal de exploitatie goedkoper worden verricht, dankzij lagere overheadkosten, aangepast materieel, infrastructuur (bijvoorbeeld beveiliging) en personeel (bijvoorbeeld gecombineerde taken).

Dit laatste houdt trouwens een dreigend conflict in met de spoorwegvakbonden, die voorshands de status van all round machinisten en conducteurs niet gaarne zullen opgeven. Mogelijke nadelen van decentralisatie zijn: loslaten van de aansluiting op het landelijke stelsel, aankoop en inzet van een veelheid aan materieelsoorten, versnippering van onderhoud, maar ook van schaarse zakelijke kennis, enzovoorts.

De Kamer zou er dan ook op moeten toezien dat er voldoende garantie wordt verschaft om een samenhangend regionaal vervoerbeleid en een gemeenschappelijke kennis van methoden en technieken, en dergelijke te verzekeren. Voorts zullen er natuurlijke overgangsregelingen moeten worden gemaakt, teneinde een periode met nog onvoldoende optimale exploitatie (bijvoorbeeld wegens de inzet van nog niet afgeschreven kostbaar materieel) te kunnen overbruggen. Ook zullen er zodanige aanbestedingsprocedures moeten worden opgesteld, dat de voorhanden railinfrastructuur zo intensief mogelijk zal worden benut en sluiting pas als laatste maatregel zal worden beschouwd.

Maar bovenal geldt als gemeenschapsbelang dat bij verzelfstandiging van de NS de kwaliteit van het spoorwegvervoer zich zodanig zal ontwikkelen, dat hiermee bereikbaarheid en leefbaarheid beter worden verzekerd. De NS zullen in deze geest op hun prestaties moeten worden getoetst. Het rijk moet hiertoe de verantwoordelijkheid behouden voor een nationaal snelstelsel van voldoende omvang (intercity èn interregio met verbindingen tussen tachtig à honderd kernen), terwijl de regio's wordt opgedragen, adequate streekstelsels (rail en bus) op te bouwen op grond van het nationale beleid en volgens globale nationale richtlijnen voor kwaliteit en prijsstelling.