'Jorritsma houdt documenten achter'; Tweede Kamer eist informatie over NS

ROTTERDAM, 13 DEC. Een meerderheid in de Tweede Kamer vindt dat minister Jorritsma (verkeer en waterstaat) informatie achterhoudt over de toekomst van de spoorwegen na 2000. De regeringsfracties PvdA en D66, daarin gesteund door de oppositiepartijen CDA en GroenLinks, eisen opheldering over documenten die de minister gebruikt bij haar onderhandelingen met de Nederlandse Spoorwegen.

Uit een vertrouwelijke brief die NS Reizigers vorige week aan minister Jorritsma stuurde, blijkt dat de minister in het overleg met NS verregaande voorstellen bespreekt, waaronder experimenten met concurrentie op het spoor. De departementale nota 'Spoor 2000', waarin deze voorstellen staan, heeft de Tweede Kamer nooit ontvangen.

In deze nota wordt voorgesteld het spoorwegnet op te splitsen in een nationaal Hoofdrailsysteem, waarvoor de rijksoverheid verantwoordelijk blijft, en netwerken van zuiver regionale infrastructuur, waarop concurrentie moet komen. In de brief stelt NS voor dat spoorwegen en ministerie in de loop van volgend jaar gezamenlijk enkele spoorverbindingen zullen selecteren die in 1998 openbaar kunnen worden aanbesteed.

Minister Jorritsma heeft de Tweede Kamer hierover niet geïnformeerd. Het Kamerlid Van Gijzel (PvdA) zei vanmorgen dit niet te accepteren. “De minister houdt te veel kaarten in de mouw.” Van 't Riet (D66): “Ze moet het open spelen.” Beide fracties willen zich nog niet binden aan de invoering van concurrentie op het spoor. Van Gijzel: “De Kamer is nog niet eens akkoord gegaan met concurrentie in het stads- en streekvervoer. Hierop zo vooruitlopen, is ongepast en onwenselijk.”

Het CDA wil maandag “tekst en uitleg” van de minister, wanneer het debat over de verzelfstandiging van de NS wordt voortgezet. Rosenmöller (GroenLinks) verwijt de minister dat zij de concurrentie “erdoor wil drukken”. Alleen de VVD steunt de minister onverkort. “Het is goed dat er een regionale afweging komt welk soort vervoer het meest wenselijk is. En dat kunnen dan net zo goed snelle bussen als treinen zijn.”

De Tweede Kamer heeft de minister inmiddels gevraagd de nota 'Spoor 2000' openbaar te maken. Een woordvoerder van het ministerie zei vanmorgen dat de opvattingen in de nota al bij eerder gelegenheden door minister Jorritsma zijn vertolkt, waaronder in een brief aan de Tweede Kamer. Daarnaast wees hij erop dat NS geen onderhandelingspartner is als het gaat om de invoering van concurrentie op het spoor.

In de brief aan het ministerie doet de directie van NS Reizigers een gedetailleerd voorstel voor de exploitatie van de onrendabele lijnen in de komende jaren, inclusief experimenten met concurrentie. NS Reizigers memoreert dat met het ministerie is besproken dat “het spoorwegnet wordt gesplitst in één nationaal net en een aantal regionale en stadsgewestelijke netten”.

Pagina 6: NS wil als monopolist zelf onrendabele lijnen berijden

De NS stelt voor om als monopolist het nationale net te blijven berijden zonder daarvoor subsidie van de overheid te ontvangen, hoewel 51 van de 63 treinseries op dit net momenteel onrendabel zijn. “De winst van de Intercity's wordt gebruikt om de continuïteit van de overige treinseries te garanderen (kruisfinanciering).” Als argumentatie voor het handhaven van het monopolie op het Hoofdrailsysteem voert de NS aan dat kruisfinanciering alleen mogelijk is indien de intercity's voldoende winst binnen brengen. Dit wordt moeilijker als er concurrenten komen die “uitsluitend de winstgevende treindiensten gaan exploiteren (cherry picking)”, aldus de NS.

Voor de onrendabele lijnen die buiten het Hoofdrailsysteem vallen, acht de NS rendabel vervoer op afzienbare termijn niet mogelijk. Op dit moment lijdt NS op de 37 betrokken treinseries naar eigen zeggen een verlies van 280 miljoen gulden. Aanvankelijk was het de bedoeling dat de NS tussen 1996 en 2000 stapsgewijs clusters van deze regionale treinseries ter contractering door de overheid zou aanbieden. In de plannen van Jorritsma treden waar mogelijk concurrenten met elkaar in het strijdperk om die contracten te verwerven.

De NS heeft inmiddels bezwaren tegen deze gang van zaken, blijkt uit de brief, daar de jaarlijkse onzekerheid over het behoud van het vervoer op bepaalde lijnen zal leiden tot “permanente arbeidsonrust, omdat medewerkers continu de dreiging van verlies aan werkgelegenheid zullen ervaren”. In de brief doet de NS een alternatief voorstel, dat tegemoet komt aan deze bezwaren, en tegelijk de doelstellingen van het ministerie - “het aanbod van meer, kwalitatief betere en voor de reizigers betaalbare treindiensten” - dichterbij brengt.

De NS wil alle onrendabele lijnen vooralsnog blijven rijden, mits de overheid met een jaarlijkse bijdrage over de brug komt. Daarbij rekent de NS voor dat het huidige verlies van 280 miljoen gulden op deze lijnen door opbrengstverhoging en verlaging van de kosten tot circa 200 miljoen in het jaar 2000 kan afnemen. Bovendien nemen de spoorwegen genoegen met een lager bedrag dan het resterende tekort van 200 miljoen: “De gedachte gaat uit naar een vaste bijdrage van 150 miljoen per jaar in de periode 1996 tot en met 2000.”

Het was met name deze passage die Jorritsma tijdens het Kamerdebat van afgelopen maandag over de verzelfstanding van de NS aangreep, om het stuk als een kennelijke vergissing van NS-zijde te kwalificeren en het, om die reden, niet naar de Kamer te sturen. In haar uitleg zou de 150 miljoen moeten komen bovenop de exploitatiesubsidie die NS Reizigers nu nog ontvangt, en die de komende jaren wordt afgebouwd. De NS laat echter weten dat de genoemde 150 miljoen gezien moet worden als totaalbedrag, dus inclusief de aflopende exploitatiesubsidie.

Tenslotte brengt NS Reizigers-directeur Huisinga in zijn brief in herinnering dat de komende jaren een aantal experimenten wordt uitgevoerd “om - op beheerste wijze - ervaring op te doen met openbare aanbesteding in het regionaal en stadsgewestelijk spoorvervoer”. Aangezien de mogelijke concurrenten - gedoeld wordt op de stads- en streekvervoerders - enige tijd nodig zullen hebben om zich op deze situatie voor te bereiden, stelt hij voor in 1996 samen de overheid enkele treinseries te selecteren voor openbare aanbesteding. De eerste aanbestedingsprocedures kunnen dan voorjaar 1997 beginnen, zodat in 1998 de eerste concurrenten op het spoor kunnen aantreden.