Cruciale stukken onbesproken in Kamerdebat over de NS

DEN HAAG, 12 DEC. In de verwachting dat de Tweede Kamer zou instemmen met de verzelfstandiging van de NS, heeft minister Jorritsma (verkeer en waterstaat) diezelfde Kamer de afgelopen maanden drie voor de discussie feitelijk onmisbare stukken onthouden. Slechts één van de drie, de nota 'Decentralisatie regionaal spoorvervoer', is gisteravond alsnog aan de Kamer ter hand gesteld.

Van de nota waarin de principiële keuzen die hieraan ten grondslag liggen worden uitgewerkt, 'Spoor 2000', erkende de minister slechts na enig aandringen van het Kamerlid Van 't Riet (D66) het bestaan. Ze deed de nota echter af als een “ambtelijk voorbereidend stukje”. Ook een brief van de NS met een concreet aanbod voor het verzorgen van vervoer op alle onrendabele lijnen heeft de minister niet naar de Kamer gestuurd. De Kamer op zijn beurt heeft beide documenten overigens ook niet opgeëist. Minister en Kamer slaagden er gisteravond niet in om tot overeenstemming te komen over het contract waarin de verzelfstandiging van de NS wordt geregeld.

De nota 'Spoor 2000' geeft een toekomstvisie waarin het spoorwegnet wordt opgedeeld in een nationaal 'Hoofdrailsysteem' (HRS), waarvoor de rijksoverheid verantwoordelijkheid draagt, en netwerken van zuiver regionale infrastructuur. Deze netwerken vallen straks onder de verantwoordelijkheid van provincies en andere regionale overheden, die afhankelijk van prijs en kwaliteit het gebruik ervan gunnen aan één of meer vervoersmaatschappijen. Het departement denkt hierbij expliciet aan nog op te richten regionale spoorwegmaatschappijen. “Het is denkbaar dat NS Reizigers in de toekomst dochters opricht die alleen regionaal spoorvervoer exploiteren, maar ook andere vervoerders kunnen zich op deze regionale spoorwegmarkt gaan begeven.”

De nota zelf wekt geenszins de indruk een vrijblijvende ambtelijke vingeroefening te zijn. In 'Spoor 2000' is de integrale tekst opgenomen van een 'visiedocument', dat is “onderschreven door het directieteam van het directoraat-generaal voor het vervoer” en “besproken met het reizigersbedrijf van de Nederlandse Spoorwegen”. “Het visiedocument vormt de basis voor de verdere uitwerking van de aansturing van het openbaar spoorwegvervoer. Het is niet ondenkbaar dat nadat alle uitwerkingsvraagstukken onder ogen gezien zijn en opgelost, het visiedocument op mineure punten bijgesteld zal moeten worden. De te volgen koers ligt echter vast.”

Pagina 13: Jorritsma klem tussen eigen agenda en bod NS

Kortom, de minister heeft haar spoorwegagenda voor de 21e eeuw al uitgestippeld, maar de Kamer draagt hier geen kennis van. Dat verklaart ook dat de coalitiefracties uiterst verbaasd waren toen Jorritsma in het debat van gisteravond niet inging op de door hen geboden opening. PvdA, VVD en D66 waren immers bereid hun bezwaren tegen het verzelfstandigingscontract in te slikken, als de minister garanties zou geven dat zij (vrijwel) alle onrendabele lijnen in stand zou houden, en daarvoor voldoende middelen in de begroting vrij zou maken. De Kamer liet in het midden hoeveel geld dat dan zou moeten zijn, al was wel duidelijk dat het meer moest worden dan de 80 miljoen die Jorritsma tot nu toe voor de onrendabele lijnen gereserveerd heeft.

Voor een Kamermeerderheid zou een aanbod van de NS om alle onrendabele lijnen open te houden voor een substantieel lager bedrag dan de 200 miljoen die de spoorwegen steeds hebben gehanteerd, dus als geroepen komen. Die offerte lag er ook, zij het niet bij het parlement, maar bij het ministerie. De NS schreef de minister vorige week dat het bedrijf vanaf volgend jaar alle lijnen wil blijven rijden voor een bedrag van 150 miljoen gulden per jaar. Jorritsma zag echter geen reden de Kamer hiervan op de hoogte te stellen. “Ik heb die brief niet serieus genomen. Ik denk dat het een vergissing was”, zei ze gisteravond in de Tweede Kamer. Een kwestie van interpretatie: het blijkt mogelijk de tekst zo te lezen dat de NS bedoelt dat de spoorwegen elk jaar 150 miljoen gulden extra willen hebben, bovenop de aflopende exploitatiesubsidie. De NS zegt echter dat deze exploitatiesubsidie voor het reizigersbedrijf erin is verwerkt.

Voor Jorritsma kwam het dus wel degelijk serieus bedoelde aanbod van de NS buitengewoon ongelegen. Net twee weken geleden had zij de nota 'Decentralisatie regionaal spoorvervoer' rondgestuurd aan belanghebbenden, waaronder de provincies. Het ministerie wilde hiermee de bereidheid van provincies peilen om de regie over het regionale spoorvervoer in handen te nemen. Friesland en Groningen reageerden meteen enthousiast. Zij willen “liefst op korte termijn” als proefgebied fungeren.

Dat was het signaal waarop Jorritsma zat te wachten. Hiermee lag immers de weg open voor experimenten met aanbesteding van de onrendabele lijnen, vergelijkbaar met die in het streekvervoer in Zuid-Limburg en Noord-Beveland. Om zulke experimenten te kunnen verwezenlijken, moest de minister echter voorkomen dat de NS een 'all in' contract voor alle onrendabele lijnen in de wacht zou slepen.

Aanbestedingen hebben alleen zin als er concurrentie is. Die is er: de streekvervoerders Fram en Gado hebben in een eerder stadium al laten weten geïnteresseerd te zijn in de exploitatie van de noordelijke treinlijnen. Er is het ministerie veel aan gelegen dat in een experiment ten minste één regionaal spoornet wordt gegund aan een ander dan de NS, al was het maar om te zien of die meer waar voor z'n geld levert. Fram óf Gado zou dus vrijwel zeker een concessie in de wacht slepen. Eerder gebeurde dit ook in het streekvervoer, waar de concessie in Zuid-Limburg ook in handen kwam van een buitenstaander, het Amerikaanse Vancom.

Maar voor de NS zou het in dit stadium een ramp zijn, als het bedrijf het vervoer over één of meer spoorlijnen zou kwijtraken aan een concurrent. Dan zou er nog eens een contingent arbeidsplaatsen weg moeten, bovenop de 4.800 en 1.900 waarvan het verdwijnen al vaststaat. Bovendien zit de NS dan in z'n maag met nog onafgeschreven materieel. Een nieuwe onheilstijding over het verdwijnen van arbeidsplaatsen zou wederom onrust bij de spoorwegen teweeg brengen, en dat is het laatste waar de NS-top op dit moment behoefte aan heeft.

De brief met het 150 miljoen-aanbod kwam niet voor niks vorige week pas. Met het rondsturen van de nota 'Decentralisatie regionaal spoorvervoer', in de derde week van november, was immers duidelijk geworden hoeveel haast het ministerie had met zijn nieuwe beleid. Op basis van het in maart geschreven 'Spoor 2000' had de NS-top nog kunnen denken dat de decentralisatie pas op gang zou komen, nadat in het kader van het verzelfstandigingscontract een overeenkomst was gesloten over de onrendabele lijnen.

Liever dan lijnen kwijt te raken met alle interne rumoer van dien, slikt de NS nu een verlies van enkele tientallen miljoenen guldens op de exploitatie van de verlieslijdende lijnen. Vanwege de lage rentestand kán het bedrijf voorlopig ook genoegen nemen met een lager rendement op geïnvesteerd vermogen dan de voorgenomen tien procent. De vraag is nu wat er gebeurt als de NS de komende dagen bereid blijkt zijn de prijs nog verder te laten zakken, bijvoorbeeld tot 120 of zelfs 100 miljoen. Want dan is Jorritsma genoodzaakt open kaart te spelen - en toe te geven dat zij helemaal niet uit is op een 'all in' contract voor alle onrendabele lijnen.