Verzelfstandiging NS spekt notaris

ROTTERDAM, 11 DEC. De verzelfstandiging van de NS, die vandaag in de Tweede Kamer behandeld wordt, zal voor een paar notarissen een goudmijn zijn. In het kader van de verzelfstandiging vindt - in een periode van drie jaar - een van de grotere vastgoedtransacties in de Nederlandse geschiedenis plaats. De NS hevelt spoorrails plus bijbehorende voorzieningen (grond) en perrons over naar twee nieuwe BV's. Waarde: zo'n acht miljard gulden. Elke transactie moet via een notaris lopen en de overheid heeft al beloofd zelf ook notarissen in te schakelen om de vastgoed-deal van de eeuw te controleren.

De overheid betaalt de rekening. Wat levert dat de notaris op? Dat hangt af van het aantal transacties en van de omvang van elke individuele overdracht, zegt een woordvoerder van de Koninklijke Notariële Broederschap. De notarissen hanteren vaste tarieven, die voor 12 prijsklassen precies aangeven wat de overdracht kost. Om een gunstig voorbeeld voor de overheid te geven: de prijs voor 400 transacties ter waarde van 20 miljoen elk is bij elkaar meer dan 9 miljoen gulden. Maar 8.000 overdrachten à 1 miljoen per stuk kosten bijna 36 miljoen gulden aan notariskosten. Voor dit unieke geval de vaste tarieven buiten werking zetten is mogelijk. “Daarvoor is dispensatie nodig van het bestuur van de Broederschap.”

De vestzak-broekzak vastgoedtransactie - waarbij het vastgoed van de ene NS-dochter naar de andere wordt overgeheveld - is onderdeel van een ingrijpende organisatorische en financiële verandering binnen het bedrijf van de NS. Niet langer zullen de spoorwegen twee petten kunnen dragen, de pet van eigenaar van de rails plus de grond eronder en de pet van de enige gebruiker van al dit moois. De scheiding is de inleiding tot grotere concurrentie op het spoor, althans in theorie. Ook andere vervoerbedrijven, bijvoorbeeld buitenlandse spoorwegen, moeten in dat scenario straks tussen de Nederlandse rails terecht kunnen.

Er komen twee aparte bedrijven, die allebei juridisch en financieel onder een holding, de NS Groep, vallen. De reiziger merkt daar in eerste instantie weinig van. Voor de werknemers van de NS zelf en voor de overheid, de enige aandeelhouder van de NS Groep, kan de scheiding van taken vergaande gevolgen hebben. De overheid moet leren leven met een NS die op afstand van de Haagse besluitvorming gaat werken en tarieven en dienstregelingen zelf vaststelt.

Onder de koepel NS Groep zullen straks twee soorten bedrijven actief zijn: een groep bedrijven die zich commercieel moet bewijzen in trein en goederenvervoer (de marktsector) en een groep die tot taak heeft de infrastructuur te beheren (de taaksector). In de eerste groep zitten dochterbedrijven als NS Reizigers, NS Cargo (goederenvervoer), NS Vastgoed (beheer van stationscomplexen plus projectontwikkeling) en NS Stations (exploitatie stationshallen). Ook NS Telecom, de dochter die profijtelijke nieuwe diensten in telecommunicatie moet ontplooien (in joint venture met British Telecom), hoort hierbij.

De andere groep gaat de rails en andere infrastructuur beheren: een BV-tje krijgt het economisch eigendom (Railinfrabeheer), een ander BV-tje krijgt het juridisch eigendom (Railinfratrust). De splitsing is min op meer opgelegd door de EG-regels, die ten minste een boekhoudkundige scheiding eisen tussen het beheer van infrastructuur en de vervoersexploitatie.

De opdeling van de NS in een publiek en privaat deel gaat gepaard met een waslijst aan voorwaarden. Zo mag de NS Groep de miljardenbezittingen van deze twee BV's niet gebruiken als zekerheid voor leningen van banken of om andere geldschieters te krijgen. Door de grond als onderpand te geven voor leningen van banken, zodat deze financiële instellingen de zekerheid hebben dat de NS Groep het geld terugbetaalt, zou NS miljarden guldens kunnen lenen voor investeringen. Wat de overheid echter bij voorbaat wil voorkomen, is dat de NS Groep, als de nood aan de man komt, het geld leent om eventuele verliezen te financieren. Op zich is dat geen onterechte angst: de dochterbedrijven NS Reizigers en NS Cargo zijn op dit moment allebei verliesgevend.

Het is de vraag of kunstmatige scheiding tussen publieke en private activiteiten geen ongewenste gevolgen heeft. Er zal altijd de verleiding zijn om inkomsten voor rekening van het private bedrijf te laten komen en kosten af te wentelen op de publiek gefinancierde dochter. Uit informatie in het jaarverslag over 1994 van de NS kan worden afgeleid dat de spoorwegholding die straks op de markt werkt, een uitstekende financiële uitgangspositie meekrijgt. Het meeste vreemd vermogen, zoals bankleningen en de financieringen van de overheid, gaan met het vastgoed plus grond mee naar de taaksector, die door de overheid wordt gefinancierd. Daardoor houdt de marktsector het bestaande eigen vermogen van 3,6 miljard gulden, dat niet alleen een financiële buffer vormt tegen verliezen in slechte tijden, maar ook expansieruimte geeft.

De financiële buffer van de NS zal straks 53 procent van het totaal aan bezittingen zijn, zo geeft het jaarverslag van de NS over 1994 aan. Dat is relatief hoog: bij transportbedrijf Nedlloyd is dat bijvoorbeeld 47 procent. Helemaal vergelijkbaar zijn deze percentages overigens niet. Vervoersbedrijven worden gekenmerkt door het bezit van grote kapitaalgoederen als vliegtuigen en schepen. Zij zijn daarom liefhebbers van speciale financiële constructies, zoals leasing, die al dit bezit boekhoudkundig buiten de bedrijfsbalans zetten. Dat oogt goed voor financiers en beleggers, die soms niet verder kijken dan hun neus lang is.

De opdeling van het bedrijf verlost de NS van belangrijke kostenposten, zoals de helft van de rentekosten en afschrijvingen (samen ruim 400 miljoen gulden) die voor rekening van de overheid zullen komen. Tegelijkertijd lopen de Spoorwegen de gelden (meer dan 1 miljard gulden) mis die de overheid beschikbaar stelt voor aanleg van de infrastructuur. De bijdrage van de overheid aan de exploitatiekosten blijft wel nog vijf jaar intact. Deze bijdrage gaat in vijf jaar van bijna 400 miljoen gulden naar nul. De NS zijn overigens zuinig in het verschaffen van informatie hierover. In het NS-jaarverslag is dit belangrijke bedrag niet vermeld.

De ontvlechting moet positief uitpakken voor de financiële resultaten. De NS willen tegen het eind van de eeuw een rendement op geïnvesteerd vermogen van tien procent. Dat was vorig jaar 2,5 procent. De rendementsnorm is gebaseerd op een kapitaalrente van acht procent plus een opslag voor het ondernemersrisico van twee procent. De kapitaalmarktrente is sinds het afsluiten van de contracten tussen overheid en NS gezakt naar zes procent.