Ministerie werkt in stilte aan toekomst spoorwegen (Niemand is klaar voor concurrentie Spoorwegen)

Maandag debatteert de Tweede Kamer over de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen. Voor de Kamerleden staat centraal hoeveel onrendabele treindiensten zij in stand kunnen houden. Op het ministerie van verkeer en waterstaat is dat echter al lang geen item meer. Dat heeft hele andere plannen met de onrendabele lijnen.

ROTTERDAM, 9 DEC. Het viel nauwelijks op. Tijdens het debat over de invoering van marktwerking in het stads- en streekvervoer, afgelopen maandag in de Tweede Kamer, zat aan de ambtenarentafel ook de projectleider voor de verzelfstandiging van de NS. Beroepsmatige nieuwsgierigheid? Ongetwijfeld. Maar zeker niet alleen dat. Want terwijl de Kamer het had over de haken en ogen aan concurrentie tussen busbedrijven, lag op het bureau van Huub van Zwam, binnen de veilige muren van het ministerie van verkeer en waterstaat, de nota 'Spoor 2000'.

Deze schets van het openbaar vervoer in de volgende eeuw gaat heel wat verder dan menig parlementariër die dag nog bevroedde. Waar de Tweede Kamer de verzelfstandiging van de spoorwegen en de invoering van concurrentie bij bus, tram en metro als twee min of meer gescheiden zaken beschouwt, heeft het ministerie ze in alle stilte naadloos in elkaar geschoven. Het departement wil dat over vijf jaar een aantal nog te vormen regionale spoorbedrijven met de streekvervoerders gaan concurreren in de strijd om een vervoersconcessie. Als het de bv NS-Noord dan niet lukt de onrendabele lijnen in Friesland en Groningen goedkoper te exploiteren dan nu, is de kans groot dat die lijnen worden overgenomen door de streekvervoerders Fram en Gado, of helemaal verdwijnen. En dat machinisten en conducteurs een cursus buschauffeur kunnen gaan volgen.

'Spoor 2000' is nog niet aan de Tweede Kamer gestuurd. Dat hoeft ook niet, want de nota handelt over het openbaar vervoer in de volgende eeuw. Het verzelfstandigingscontract van NS waar het parlement volgende week over praat, loopt tot het jaar 2000. Het is, heet het ook officieel, een 'overgangscontract', waarbij 'overgang' tot nu toe vooral leek te slaan op het feit dat de spoorwegen de komende jaren nog subsidie krijgen. Pas vanaf de eeuwwisseling staat de NS echt op eigen benen.

Maar onder de nieuwe, liberale minister Annemarie Jorritsma heeft 'overgang' een veel bredere betekenis gekregen. De periode tot het jaar 2000 wil zij gebruiken om het spoorwegnet op te delen in een landelijk, rendabel lange-afstandsnet, Hoofdrailsysteem (HRS) genoemd, en in regionale spoorwegen. Naar analogie van het wegennet behoudt de rijksoverheid alleen de verantwoordelijkheid voor het HRS; provincies en andere regionale overheden, zoals nog te vormen stadsprovincies, zijn straks de baas over de regionale spoorwegen, zoals ze ook verantwoordelijk zijn voor het provinciale wegennet.

Het afsluiten van contracten tussen het ministerie en de NS voor de instandhouding van onrendabele lijnen wordt op het departement nu dan ook gezien als een tijdelijke voorziening, een soort noodverband totdat Nederland is opgedeeld in 15 à 25 aanbestedende overheden die afhankelijk van de kosten treinen, snelle bussen of metro-achtig materieel laten rijden. Vooruitlopend op deze volledige regionalisering van het niet rendabele spoorvervoer, zijn het alvast de regionale directies van Rijkswaterstaat die gedurende de looptijd van het overgangscontract beoordelen of het in stand houden van een onrendabele lijn wenselijk is. De eindverantwoordelijkheid ligt tot 2000 nog bij de minister.

Het overgangskarakter van het contract heeft tot nog toe in de presentatie van de kabinetsplannen weinig nadruk gekregen. Het ministerie heeft er niet veel belang bij dat nu al een duidelijk beeld ontstaat van een rompnet van landelijke spoorwegen, gecompleteerd met enkele door regionale spoorwegmaatschappijtjes in de wacht gesleepte, perifere verbindingen. De Tweede Kamer heeft immers al moeite genoeg met het verzelfstandigingscontract van de NS. Een toekomstvisie waarin tientallen lijnen op het spel staan zonder dat de Kamer daarover nog iets te zeggen heeft, zou de bereidheid met het contract in te stemmen verder kunnen verminderen.

Ook de NS-top, die van de nieuwe visie van het ministerie op de hoogte is, heeft weinig reden om weidse vergezichten van na de eeuwwisseling te etaleren. Nog maar twee maanden geleden werden directie en bonden het eens over een 'masterplan' om de smeulende arbeidsonrust in het bedrijf te beteugelen. Deel van het akkoord was het verdwijnen van 1.600 arbeidsplaatsen, bovenop de al eerder overeen gekomen 4.800. Als na 2000 menig perifere lijn wordt gesloten of omgezet in bijvoorbeeld een sneltram- of busverbinding, komen er nog eens op zijn minst honderden banen op de tocht te staan. De strijd daarover kan beter wachten tot de huidige problemen zijn opgelost.

Ondertussen anticipeert de NS wel degelijk op de nieuwe visie van het departement. Zag het er twee jaar geleden nog naar uit dat de spoorwegen zonder subsidie slechts bereid waren een beperkt rompnet in stand te houden, inmiddels realiseert men zich dat het voordragen van een onrendabele lijn voor subsidie niet zonder risico is. Het rompnet zoals de NS dat tegenwoordig schildert, is daarom aanzienlijk uitgebreider dan dat van een paar jaar geleden - en ook dan het Hoofdrailsysteem uit de nota 'Spoor 2000'. Dat bij een groter rompnet enige verliezen op minder rendabele lijnen voor eigen rekening komen, neemt de NS inmiddels voor lief.

Voorlopig wil de NS zo veel mogelijk treinen blijven rijden. Hoe beter de spoorwegen erin slagen om op de onrendabele lijnen meer reizigers te trekken - en ze dus minder onrendabel te maken - hoe groter de kans dat zo'n lijn na 2000 voor de NS behouden blijft. Aan de andere kant, alles open houden zou de NS tot 2000 honderden miljoenen guldens kosten. Via het afsluiten van contracten met de overheid zou een fors deel daarvan in de vorm van subsidie kunnen worden teruggehaald. Het ministerie voelt echter weinig voor een grootscheepse subsidiestroom. Niet alleen uit zuinigheid, ook omdat het ministerie zich niet op lange termijn aan de NS wil binden voor het verzorgen van openbaar vervoer in de regio.

Maar als het departement al zo goed weet wat er na 2000 moet gebeuren, waarom dan nu die ingewikkelde overgangsregelingen? Dat is omdat noch de NS, noch de overheid zelf, noch andere vervoerders op dit moment klaar zijn voor regionale concurrentie in het openbaar vervoer. De NS moet eerst nog een omslag maken in zijn organisatiecultuur, moet bovendien nog heel wat (onrendabel) treinmaterieel afschrijven, én heeft tijd nodig om regionale spoorwegmaatschappijen te vormen.

De overheid op haar beurt is nog niet klaar met de vorming van de 15 à 25 regionale bestuursorganen die straks de verantwoordelijkheid voor het openbaar vervoer in de regio moeten dragen. Zo heeft de vorming van stadsprovincies dit jaar de nodige vertraging opgelopen. Het stads- en streekvervoer tenslotte is nog niet toegerust om op korte termijn regionaal railvervoer te verzorgen.

Ook bij het stads- en streekvervoer speelt een rol dat de nieuwe koers van het ministerie nog maar net is ingezet. Zo lag een jaar geleden de streekvervoerdersholding VSN nog onder vuur als nationale busmoloch. Het bedrijf zou zich door overnames en fusies te veel als monopolist hebben ontwikkeld, luidde de kritiek, terwijl het ministerie onderlinge concurrentie tussen regionale busmaatschappijen wilde. Nu mag VSN groot en sterk blijven, om na 2000 het gevecht met de NS aan te gaan. Dat is even wennen.

Vooralsnog vinden discussies over stads- en streekvervoer en over spoorvervoer plaats in gescheiden circuits. In het ene gaat het over de adviezen van de commissie-Brokx, afgelopen maandag aan de orde in de Tweede Kamer. In het andere over die van de commissie-Wijffels, waarvan de uitwerking voor aanstaande maandag op de agenda staat.

Het is dezelfde minister, het gaat om dezelfde Kamercommissie, maar tussen beide debatten is geen verband. Althans, de Kamer heeft dat nog niet gelegd. Maar het ministerie werkt er druk aan, en schrijft in de nota 'Spoor 2000' dat “op de regionale OV-systemen de verworven inzichten van de Commissies Brokx en Wijffels in elkaar overvloeien. Dat vraagt om een geïntegreerde aanpak van het ontwikkelde gedachtengoed uit beide denkstromen.”