Het spoor vindt alleen maar baat bij concurrentie

Het goederenvervoer per spoor in Europa heeft alleen toekomst als de spoorwegbedrijven gaan luisteren naar de klant. Spoorbedrijven zullen dat alleen doen als zij worden verzelfstandigd en met elkaar moeten concurreren om de opdracht van de klant. Dat vindt de verladersorganisatie EVO, die de logistieke- en transportbelangen van handel en industrie als opdrachtgever in Nederland behartigt, waaronder alle spoorverladers.

Een duidelijk voorbeeld waarom het spoorvervoer in Europa anders moet toont de poging van Avesta Sheffield om klant te worden van de Spoorwegen. Dit Zweeds-Engelse staalbedrijf vroeg in 1993 de Spoorwegen het vervoer te verzorgen van een miljoen ton staalprodukten per jaar tussen zijn vestigingen in Engeland en Zweden. Daarvoor moesten zeven spoorbedrijven in zes landen met elkaar samenwerken. Na een test van een half jaar met 26 treinen waren maar 10 treinen op tijd aangekomen, een betrouwbaarheid van slechts 38 procent. De overige treinen hadden een vertraging van vele dagen tot meer dan een week. Volgens de verlader was de belangrijkste oorzaak voor het falen van de spoorbedrijven, dat zij vooral voor zichzelf werken en tussen hen alleen sprake is van een niet verplichte samenwerking. Verder werd het transport door de gebrekkige organisatie erg kostbaar. Onnodig te zeggen dat Avesta Sheffield is gestopt met het spoorvervoer.

Het spoorwegvervoer van goederen in de Europese Unie moet fundamenteel anders worden georganiseerd, als de spoorvervoerders de verladers als klanten willen. Wat wil die verlader? De verlader wil vooral de keus hebben tussen concurrenten. Alleen dan kan hij er zeker van zijn dat naar zijn wensen wordt geluisterd en dat de prijs reëel is.

Nu hebben de Spoorwegen in bijna elk Europees land een monopolie op het leveren van tractie. Dat is de belangrijkste reden waarom spoorbedrijven zo weinig klantvriendelijk zijn. Ook zijn zij daardoor inefficiënt geworden.

Dit wordt geïllustreerd door de Deutsche Bahn, dat in 1994 een omzet van bijna 24 miljard D-mark realiseerde met circa 300.000 medewerkers. Dat is een omzet van 80.000 D-mark per werknemer, nauwelijks genoeg om de personeelskosten te betalen. Het spoorwegvervoer is door die inefficiëncy onnodig kostbaar.

De verladers willen ook dat nieuwe (spoorweg)ondernemingen vrije toegang tot de markt krijgen, zodat de keuze niet beperkt blijft tot de traditionele aanbieders. Van nieuwe commercieel werkende bedrijven wordt een frisse aanpak verwacht. Het is bekend dat een aantal bedrijven belangstelling heeft. Zo denkt de rederij P&O voor vijftig procent van de kosten van het huidige spoorvervoer zelf treinen te kunnen rijden, met een hogere kwaliteit. Als dat zo is, dan kan het spoorvervoer veel beter concurreren met het wegvervoer en heeft het veel meer perspectief dan we misschien denken.

De verlader wil het vervoer van deur tot deur kunnen uitbesteden aan één vervoersonderneming. Die dient het gehele transport te beheersen. Voor het spoor betekent dit dat het spoorbedrijf dat de tractie levert (het trekken van treinen), door heel Europa moet kunnen rijden. In de huidige situatie wordt in het internationale vervoer bij elke grensovergang een nieuw spoorbedrijf ingeschakeld. Dat kan echt niet meer. In het wegvervoer en de binnenvaart wordt ook niet aan de grens de goederen aan een Belgische of een Duitse vervoerder overgedragen.

Als er concurrentie komt, moet de capaciteit op het spoornet door een onafhankelijke instantie worden verhuurd en toegewezen. In Nederland heeft de overheid die taak bedacht aan Railned. Maar Railned is onderdeel van de Nederlandse Spoorwegen. Dat kan dus niet. In de luchtvaart wordt de toegang tot het Nederlandse luchtruim en tot Schiphol ook niet aan de KLM gegeven. Geen enkele concurrent van de KLM die gelooft dat hij dan eerlijk wordt behandeld. Railned moet dus buiten de NS worden geplaatst.

De Europese Unie is in 1993 begonnen met een nieuw spoorbeleid, dat gericht is op een betere marktwerking door liberalisatie: vrij verkeer van goederen en personen. De spoorbedrijven moeten als normale ondernemingen gaan werken en een beperkte mate van concurrentie in het goederenvervoer is nu mogelijk gemaakt.

De eerste gevolgen zijn reeds merkbaar. De spoorbedrijven worden langzamerhand klantvriendelijker en de afname van het goederenvervoer per spoor in Europa is in 1994 omgebogen naar groei, vooral daar waar concurrentie formeel mogelijk is. De Nederlandse verladers die nog met NS Cargo werken, blijven weliswaar grote problemen houden met de mogelijkheden van het spoor, maar klagen niet meer over de inzet van het bedrijf voor de klant.

Maar het is nog maar een begin en de hervormingen gaan veel te traag. Verladers willen snel een concurrerend aanbod van spoordiensten voor het vervoer over de langere afstand. Want het wegvervoer loopt in toenemende mate vast. Het verladend bedrijfsleven heeft daarom bij de Europese Unie aangedrongen op snelle liberalisatie van het Europees spoorvervoer.

Voor wat betreft de politieke discussie over de NS gaat het spoorverladers vooral om eerlijke toegang van bestaande, buitenlandse spoorbedrijven tot het net, het stimuleren van nieuwe spoorbedrijven en een onafhankelijke positie van Railned. Verzelfstandiging van de NS is daarvan de consequentie. Die keus moet de Tweede Kamer maken, als het haar ernst is met de stimulering van het spoor- en intermodaal vervoer.