Marktwerking in streekvervoer heeft eigenlijk geen enkel nadeel

Het stads- en streekvervoer staat aan de vooravond van belangrijke politieke heroverwegingen. Vandaag zou de Tweede Kamer besluiten of de adviezen van de commissie-Brokx daadwerkelijk beleid zullen worden. De commissie-Brokx heeft de huidige positie van het stads- en streekvervoer onder de loep genomen. In haar eindadvies werd de positie van het stads- en streekvervoer als volgt samengevat:

- gering marktaandeel dat bij voortduring onder druk staat;

- teruglopende kostendekking die hoge overheidssubsidies noodzakelijk maakt;

- omvangrijke overheidsregulering die nodeloos knellend werkt.

De commissie-Brokx stelt voor om via het invoeren van concurrentie, middels aanbesteding van concessies, het aandeel van het stads- en streekvervoer te vergroten. Vervoersondernemingen kunnen via offrering een concessie winnen voor de tijdsperiode van vijf jaar. Tot nu toe zijn de voorstellen aan kritiek onderhevig geweest. Is concurrentie wel het juiste middel om te komen tot de structurele verbetering in het openbaar vervoer? Naar mijn mening kan juist gelijkwaardige concurrentie leiden tot de gezochte structurele verbeteringen.

Het stads- en streekvervoer is jarenlang een publieke zaak geweest. “Aan de zijde van de vervoerbedrijven is echter de sterke overheidsbetrokkenheid samengegaan met een sterke overheidsgerichtheid van de bedrijven. Kenmerkend voor de sector is in dit verband de lokale monopolistiche marktverdeling. Er is slechts één aanbieder van het streekvervoer: de VSN (Verenigd Streekvervoer Nerderland). De huidige structuur van de markt en het monopolie van VSN (waarvan de overheid 100 procent aandeelhouder is) hebben geleid tot een gebrek aan innovatiekracht en klantgerichtheid. De prikkel om het beter te doen, ontbreekt.

In de grote steden moet de overheid veel subsidie bijleggen. Alkmaar doet het, bij voorbeeld, relatief zeer goed met een kostendekkingsgraad van 40 procent. Voor de exploitatie van de dienstregeling is dus nog altijd 60 procent subsidie nodig. In andere steden, zoals in Zoetermeer en Emmen, zijn de aanzienlijklagere kostendekkingsgraden desastreus. Meer dan 80 procent van de kosten wordt daar gedekt door de overheid.

Nieuwkomers hebben aangegeven het beter te willen en te kùnnen doen. PVN, Stagecoach, Linjebus en Vancom, volgen de veranderingen nauwkeurig. Vancom heeft zelfs de eerste aanbesteding in Limburg al gewonnen. Onderzoek heeft uitgewezen dat men het daar niet slecht doet. De andere (proef-)aanbesteding in Zeeland won het huidige streekvervoerbedrijf, ZWN. Opvallend was dat ZWN na jaren van exploitatie ineens 15 procent meer openbaar vervoer kon aanbieden voor hetzelfde subsidiebedrag. Vancom bood overigens maar liefst 30 procent meer openbaar vervoer aan in Limburg. De noodzakelijke prikkel ontstaat kennelijk door de dreigende aanwezigheid van nieuwkomers op de markt. Alleen wanneer die prikkel regelmatig terugkomt, via het aanbesteden van concessies, worden streekvervoerbedrijven scherp gehouden.

De noodzakelijke prikkel wordt echter zeer slapjes wanneer de dominante positie van de VSN Groep geïnteresseerde nieuwkomers afschrikt. De jaarlijkse kapitaaldotatie van de overheid aan de VSN is naar mijn mening zeer terecht stopgezet, maar de huidige structuur van het bedrijf staat nog steeds gelijkwaardige concurrentie in de weg. De huidige positie van de VSN frustreert nieuwkomers in hun kansen op de markt. De geconcentreerde kennis, materieel en expertise maken de concurrentie bij voorbaat erg oneerlijk en ongelijkwaardig. De nieuwkomers zullen zeker verdwijnen en de noodzakelijke prikkel wordt minder intens.

Tevens heeft een andere ontwikkeling plaats die een nog veel groter gevaar oplevert voor de verhoudingen in de markt. Met subsidies van de overheid heeft SSN zich ook met andere activiteiten verrijkt. Sinds enige tijd doet VSN ook in garagebeheer en andere commerciële activiteiten. Met aanzienlijke subsidies en stabiele steun van de overheid heeft VSN deze activiteiten kunnen ontwikkelen. Deze zekerheden hebben van VSN een zeer machtige, maar luie partij gemaakt. Met het bewerkstelligen van serieuze prikkels en gelijkwaardige concurrentie, moet die positie absoluut tegen het licht gehouden worden.

Het invoeren van concurrentie is echter niet onomstreden. De gevolgen van de afzwakkende rol van de overheid staan bekend als het grootste nadeel van concurrentie. De overheid zou zijn sturing ten tijde van concurrentie verliezen en dunbevolkte gebieden kunnen daardoor verstoken blijven van stads- en streekvervoer. Dit soort openbaar vervoer is immers het minst interessante voor bedrijven. Tevens verliest men misschien grip op het personeel en de arbeidsvoorwaarden. Naar mijn mening is dit beeld van concurrentie niet juist.

De sturingsrelatie tussen overheid en marktsektor zal veranderen, maar tal van aangrijpingspunten blijft altijd aanwezig. Met het stellen van eisen en garanties kan de overheid veel invloed uitoefenen op de inrichting van het stads- en streekvervoer en arbeidsrelaties bewaken. De overheid heeft dan ook een arbeidsgarantie reeds in het vooruitzicht gesteld. Eisen en garanties zijn zeer effectieve aangrijpingspunten voor de overheid. De sociale aspecten in en van het stads- en streekvervoer hoeven door deze indirecte overheidssturing niet verloren te gaan.

Marktwerking heeft naar mijn mening geen nadelen, maar geeft wel onzekerheden. Juist die onzekerheden zijn voor vervoerbedrijven gunstige ontwikkelingen. Men moet zich weer extra richten op de enige echte doelgroep: de passagiers. Met de voorgestelde aanbestedingssystematiek zal deze doelgroep weer interessant zijn voor elk bedrijf. Doordat de prijs (lees: subsidie) vastligt, kan men zich slechts onderscheiden door het aanbieden van meer vervoer voor hetzelfde bedrag. Naar mijn mening heeft de overheid met deze systematiek de weg naar de klant teruggevonden.