Plan voor decentralisatie onrendabele spoorlijnen

ROTTERDAM, 2 DEC. Op het ministerie van verkeer en waterstaat bestaan gedetailleerde plannen om de zeggenschap over onrendabele spoorlijnen grotendeels te delegeren aan lagere overheden. De consequentie hiervan kan zijn dat de Tweede Kamer over de meeste onrendabele lijnen niets meer te vertellen heeft.

Dit blijkt uit de nota 'Decentralisatie regionaal spoorvervoer' die het ministerie heeft opgesteld. De nota borduurt voort op ideeën over decentralisatie en concurrentie in het openbaar vervoer, zoals die voor het stads- en streekvervoer zijn ontwikkeld. Tot nu toe werd ervan uitgegaan dat deze plannen geen betrekking zouden hebben op de Nederlandse Spoorwegen, die immers een samenhangend nationaal netwerk moeten exploiteren.

De nota is nog niet toegestuurd aan de Tweede Kamer, die al geruime tijd met minister Jorritsma (verkeer en waterstaat) in de clinch ligt over de toekomst van de onrendabele lijnen. Na de verzelfstandiging kan de directie van de NS onrendabele verbindingen voordragen voor subsidiëring door de overheid. Op dit moment onderhandelen NS en ministerie over de vraag welke kosten moeten worden meegewogen bij het beoordelen van de rentabiliteit van een verbinding. Voor het subsidiëren van onrendabele lijnen is in de begroting van verkeer en waterstaat een bedrag opgenomen dat oploopt tot 80 miljoen gulden in het jaar 2000.

Zonder inzage in gedetailleerde gegevens over de onrendabele lijnen acht de Tweede Kamer zich niet in staat te beoordelen of dat bedrag toereikend is. De minister weigert die inzage echter, omdat dit volgens haar de onderhandelingspositie van het departement zou schaden. Jorritsma heeft twee weken geleden wel een rapport van McKinsey over onrendabele lijnen naar de Kamer gestuurd, waaruit bleek dat volgens het rekenmodel van NS Reizigers 88 van de honderd 'treinseries' onrendabel zijn.

Pag.3: Concurrentie in de periferie; In het meest verregaande scenario houdt het rijk zelf slechts de zeggenschap over intercitylijnen

Deze term is wellicht verwarrend, want een treinserie is niet hetzelfde als een spoorlijn. Een lijn kan verschillende treinseries omvatten. Zo rijdt tussen Zwolle en Utrecht zowel een rendabele intercityserie als een onrendabele stoptreinserie. Volgens McKinsey is het treinseriemodel van NS Reizigers “correct”. Weliswaar zijn verdere verfijningen mogelijk, maar de effecten daarvan vallen in het niet bij die van de keuzen over het toerekenen van kosten. Het ministerie weigert het rekenmodel van de NS over te nemen, omdat dit te veel overhead aan de onrendabele treinseries toerekent.

Maar wat voor model er ook uit de bus komt, de feitelijke besluiten over het al dan niet voortbestaan van onrendabele lijnen, zo blijkt uit de nota 'Decentralisatie regionaal spoorvervoer', zal straks in de meeste gevallen bij lagere overheden liggen. Niet de Tweede Kamer, maar zij moeten dan de afweging maken of een treinverbinding eventueel wordt vervangen door een bus. Als ze dat willen mogen ze het gebruik van de spoorlijn ook openbaar aanbesteden, waarbij naast de NS bijvoorbeeld ook streekvervoerders kunnen inschrijven.

De nota hanteert drie scenario's. In het meest verregaande scenario houdt de rijksoverheid zelf slechts de zeggenschap over intercitylijnen, en zelfs die niet allemaal: alleen lijnen waar treinen harder dan 140 kilometer per uur kunnen rijden. In het tweede scenario houdt het rijk ook de zeggenschap over de andere intercitylijnen, zoals Zwolle-Arnhem, Amersfoort-Amsterdam en Vlissingen-Roosendaal.

Het derde scenario tenslotte geeft het rijk ook de zeggenschap over de interregionale, provinciegrensoverschrijdende lijnen. Voor de regionale overheden blijven dan slechts perifere lijntjes over als Leeuwarden-Stavoren, Groningen-Roodeschool, Almelo-Mariënberg, Amersfoort-Ede-Wageningen, Baarn-Den Dolder, Hoorn-Enkhuizen en Maastricht-Heerlen.

Alleen dit derde scenario sluit aan bij de jongste bedrijfsplannen van de NS. Volgens de samenvatting van het concernplan 'Samen verder' in het NS-blad Koppeling van deze week rekenen de spoorwegen ook in de regio op groei van het aantal reizigers. Om de kosten van onrendabel stoptreinvervoer te drukken investeert de NS nu ook in 'light rail', een kruising tussen trein en tram. Andere manieren om de kosten omlaag te brengen zijn bijvoorbeeld de conducteur van de trein halen en loketten sluiten.

Die lagere kosten zijn noodzakelijk om te kunnen concurreren met de streekvervoerders. Want dat er op perifere lijnen concurrentie komt, daarvan is NS-topman R. den Besten overtuigd, blijkens een uitspraak in het novembernummer van Mover Nieuws, een uitgave van het ministerie. “In de periferie, op de internationale verbindingen en in het goederenvervoer komt er zeker concurrentie. Dat geeft niks.”

Met deze bedrijfsplannen lijkt de NS de vrees te logenstraffen dat de spoorwegen zich zouden terugtrekken op een rompnet van rendabele lange-afstandsverbindingen. Het bedrijf beoogt tot het jaar 2000 een groei van 13,9 naar 15 miljoen reizigers per jaar, en dat op zo veel mogelijk lijnen. Een andere reden waarom de eerste twee scenario's onaantrekkelijk zijn voor de NS, is dat het buitengewoon moeilijk wordt een samenhangende dienstregeling te maken als het bedrijf het allerlei regionale overheden naar de zin moet maken in de strijd om subsidie of een vervoersconcessie.

Het staat echter nog geenszins vast dat dit derde scenario ook de voorkeur heeft van het ministerie. De nota suggereert dat het derde scenario “een eerste stap” kan zijn in een “mogelijk verdergaande decentralisatie”. Dit zou passen in Jorritsma's filosofie dat lagere overheden het beste weten wat voor vervoer goed is voor hun regio. In de woorden van de nota: “De hypothese is dat (..) de extra armslag die de regionale overheden bij decentralisatie van het regionale spoorvervoer krijgen er toe zal leiden dat de kwaliteit van het openbaar vervoer sterker zal verbeteren dan met uitvoering van het reeds vastgestelde beleid zal worden gerealiseerd”.