Het eindeloze, zacht flonkerende Eurowarenhuis; Rondreis langs de nieuwe architectuur van Londen, Lille en Parijs

De afgelopen decennia zijn luchthavens, stations en winkelcentra zich steeds meer gaan ontwikkelen tot kleine, levendige stadswijken waarin de consumptiemaatschappij op volle toeren draait. De architectuur heeft zich daaraan aangepast: geen afgeronde gebouwen meer, maar 'open projecten' die gemakkelijk kunnen worden uitgebreid. “Sommige toekomstvorsers beschouwen het vliegveld zelfs als de natuurlijke opvolger van de oude, steeds onveiliger wordende binnenstad.”

Het zal wel door het televisieprogramma Taxi komen, dat er een nieuw type taxichauffeur is opgestaan. Hij is welsprekend, ad rem en begint vrijwel onmiddellijk nadat zijn passagier is ingestapt, als een vasthoudende rechercheur met zijn onderzoek. Voordat de eindbestemming is bereikt, moet zoveel mogelijk kennis over de klant zijn verzameld. De vragen waarin hij zijn verhoor verpakt, zijn persoonlijk gericht maar net niet zo intiem dat de passagier zich, geërgerd door te veel bemoeizucht, tegen het antwoord verzet. Zij lijken voort te komen uit oprechte belangstelling en die moet worden beloond, vindt deze passagier die door de chauffeur natuurlijk direct op bereidheid om te antwoorden was getaxeerd.

Van de Amsterdamse binnenstad op weg naar Schiphol vroeg hij niet naar het doel van mijn aanstaande vlucht, maar of ik voor mijn werk of voor mijn plezier op reis ging. Een geraffineerde openingszet. Voor mij gaan die twee samen, zei ik naar waarheid, mij voorbereidend op wat nu onvermijdelijk moest volgen, de vraag naar de aard van mijn werk.

“Ik ben journalist en schrijf over architectuur,” vertelde ik hem.

“Hoe moet ik mij dat voorstellen? U bekijkt gebouwen en schrijft wat u ervan vindt? ”

De puntige analyse beaamde ik.

“U maakt mij erg nieuwsgierig. Mag ik nu weten waar u naartoe gaat?”

Ik trachtte hem uit te leggen dat het mijn doel was om onderweg te zijn. Ik wilde de nieuwe architectuur bekijken waarmee het internationale reisverkeer omgeven is: vliegvelden, stations, bijbehorende grote winkelcentra. Van Schiphol vloog ik naar Londen, daar nam ik de trein om door de nieuwe Kanaaltunnel naar Frankrijk te reizen. In Lille zou ik uitstappen voor de bezichtiging van grote bouwcomplexen rond een station voor de hoge snelheidstrein, daar moet in de toekomst het centrum van de driehoek Londen-Parijs-Brussel komen te liggen. Daarna zou ik doorreizen naar Parijs om nog een paar onlangs voltooide gebouwen te zien. En dan weer met de trein terug naar Amsterdam.

“En dat is uw werk,” stelde de chauffeur ongelovig vast. “Daar wordt u voor betaald. Andere mensen moeten jaren sparen om zo'n reis te kunnen maken. Ik heb trouwens nog niemand in mijn kennissenkring die met de trein onder het Kanaal is doorgegaan, u bent de eerste. Ik weet niet of ik het zou durven. Ik weet ook niet of ik in zo'n heel groot vliegtuig zou durven, daar heb ik nog nooit ingezeten. Mijn moeder wel, die is al drie keer op en neer geweest naar Japan om een cursus bloemschikken te geven in het Nederlandse dorp daar.” Een treffender illustratie van de Global Village had ik niet kunnen bedenken: drie keer op en neer naar Japan om een cursus bloemschikken te geven.

Winkelcentra

Het beeld dat kranten, tijdschriften en boeken van de architectuur geven, wordt vooral bepaald door nieuwe musea, theaters, stadhuizen en hoofdkantoren van grote ondernemingen. Het zijn incidentele, autonome gebouwen, ontworpen in de herkenbare traditie van modernisme en functionalisme. Naast deze stroom is er in de laatste decennia een nieuwe categorie bouwwerken tot stand gekomen: open structuren die makkelijk kunnen worden uitgebreid en met andere programma's een nieuwe invulling krijgen. Vaak zijn deze constructies nauw verweven met het stedebouwkundige patroon op die plaats, of zij vallen er mee samen. Luchthavens, stations, grote winkelcentra - de shopping malls en megastores veroveren Europa - ontwikkelen zich steeds meer in de richting van kleine, levendige stadswijken waar vooral de consumptiemaatschappij op volle toeren draait.

Sommige toekomstvorsers beschouwen het vliegveld zelfs als de natuurlijke opvolger van de oude, steeds onveiliger wordende binnenstad. De enorme terminals, bevolkt door tientallen miljoenen reizigers per jaar, hebben alles wat een binnenstad aantrekkelijk maakt, piazza's, winkelstraten, café's, bars, restaurants, hotels en terrassen waar je altijd kunt vertoeven want de eindeloze ruimtes zijn onafhankelijk gemaakt van het weer: een doorgewinterde luchtreiziger heeft geen jas. Bovendien is het in deze stad altijd schoon en veilig. Bewakingsdiensten en luchthavenpolitie houden een oogje in het zeil; zwervers, junks en bedelaars durven de moderne kathedralen, van staal en glas waar, weer net als in de negentiende eeuw, 'het reizen wordt gevierd' niet of nauwelijks te betreden. Het met veel vaart en afwisseling ingerichte 'terminal'-landschap biedt de ontspannende werking van een musical. Op eigen houtje zou ik niet op deze vergelijking zijn gekomen, maar op Schiphol las ik in de krant dat bij een grote Broadwaymusical de technologie even belangrijk is als het script. Ik keek om me heen en stelde vast dat op een moderne luchthaven de technologie even belangrijk is als de vormgeving.

In het vliegtuig naar Londen zat ik precies boven de vleugel. Het uitzicht op het elegante, wigvormig veld en het steeds wisselende licht op het matte aluminium was een passende introductie van de indrukwekkende collectie ingenieurskunst die de komende dagen aan mij voorbij zou trekken. De roestvrijstalen spanten van de vierhonderd meter lange, gestroomlijnde overkapping van Waterloo International Station (1993) in Londen, de balustraden, de glasklemmen die op uitvergrote sieraden lijken, zij hebben de edele, matte teint van een vliegtuigvleugel.

Het Londense TGV-station is zo'n aantrekkelijk geheel geworden omdat architect Nicholas Grimshaw het high-tech ontwerp tot de kleinste onderdelen in eigen hand heeft gehouden. De transparante slang met blauwe ribben, die vijftien miljoen bezoekers per jaar moet kunnen verwerken, ligt aangevleid tegen het oude 'Waterloo' en lijkt deze zichtbaar vermoeide, bakstenen reus wakker te willen kussen voor een nieuw spoorwegleven in de volgende eeuw. Waterloo International is een levensduur van meer dan honderd jaar in het vooruitzicht gesteld. Gezien de subtiele, als door een horlogemaker uitgevoerde constructie-details die er nogal kwetsbaar uitzien, is dat een opzienbarende en ook een geruststellende voorspelling. De gemiddelde levensverwachting van een nieuw, modern bedrijfsgebouw komt niet verder dan veertig jaar. In Londen staat het hoofdkantoor van Lloyds (1976-1984, Richard Rogers), de slanke raffinaderij-parodie waarmee het high-tech tijdperk definitief werd gevestigd, al weer in de steigers voor een grondige renovatie.

De Eurostar-snoeken die van Waterloo International vertrekken zijn smaller en korter dan de hogesnelheidstreinen in Frankrijk omdat zij zich aan het Britse materieel moesten aanpassen. De spoorweg van Londen naar Folkstone aan de Engelse kanaalkust stamt uit de negentiende eeuw en de Engelsen hebben nog geen kans gezien om het spoortraject even eigentijds te maken als het station van Grimshaw. Met een snelheid passend bij het stoomtijdperk kruipt de superslanke pijltrein voort, zolang hij zich op Engels grondgebied bevindt. Bij Folkstone begint de Tunnel, en acht kilometer verderop, heel toepasselijk onder Shakespeare's Cliff verlaat de trein de Engelse kust, inmiddels met een op Frankrijk afgestemde snelheid van over de tweehonderd kilometer per uur. Twintig minuten duurt de reis onder water en deze zijn, zoals te verwachten, volstrekt onspectaculair. Ik heb ze gebruikt om het interieur van het barrijtuig te bekijken. Zoals het hoort in een bar kan de bezoeker niet zitten maar uitsluitend staan, of hangen op ellipsvormige - niet rond want dat zou te veel ruimte innemen - ellebooghoge tafeltjes. Gebogen lengtelijnen bestrijden geraffineerd de smalle leest van het rijtuig. En ook in deze wagon is weer opvallend, hoe alles tot in de kleinste details is ontworpen. Geen scharniertje werd over het hoofd gezien. Frankrijk exploiteert en exporteert de Train à Grande Vitesse in een bad vol design.

Spinnewebben

In Lille - oudere Nederlanders weigeren 'Lille' en zeggen Rijssel - was de avond net ingevallen. Het nieuwe Gare de Lille-Europe van de Franse spoorwegen-architect Jean-Marie Duthilleul - de kap is van de Engelse 'glas-structuralist' Peter Rice - ontvouwt zich als een langwerpig tentdak dat wordt gedragen door een ingenieuze, fijnvertakte bogenconstructie. Kleine, zwarte lampen werpen grijsbeige licht tegen de golvende zoldering die van zijde lijkt en door de schaduw van ribben, spanten en tuien is volgetekend met reusachtige spinnewebben.

Buiten aan de horizon hing een ongeloofwaardig rode avondlucht. Maar was het wel buiten? In de trein had ik gelezen wat ze op het vliegveld van Denver van plan zijn. De talloos veel miljoenen overstap-reizigers die nooit van het vliegveld afkomen, mag de overweldigende natuur van Colorado niet onthouden worden. Wisselende wolkenformaties zijn hiervan een spectaculair onderdeel en het is betrekkelijk eenvoudig om filmopnamen van deze magistrale luchten te projecteren tegen het dak van het terminalgebouw. Een lichtsculptuur noemen ze dat in Colorado. En zij zijn op het vliegveld hetzelfde van plan met delen van de Rocky Moutains en met de mooiste watervallen.

De zonsondergang in Lille was werkelijkheid. Met dit decor maakte het poëtische station in het halfduister zo'n aangrijpende indruk dat een conducteur van de Franse spoorwegen - honderden meters van mij af op hetzelfde, inmiddels totaal verlaten perron - op zijn fluitje moest blazen om mij weer bij mijn positieven te brengen.

Op het brede viaduct dat het TGV-station doormidden snijdt en de verbinding legt met het oude station van Lille - Lille Flandres - verscheen bovenop de stationskap de toren van Christian de Portzamparc. Het was nu bijna helemaal donker en de groene weerschijn van de gevels van dit wonderlijke, naar voren neigende gebouw met zijn milde, scheve lijnen - bijnaam 'ski-schoen' - benadrukte de monumentale stilte waarin de bouwkunst van deze grote architect zich pleegt terug te trekken. Aan de overkant van het kale, driehoekige stationsplein zag ik de matte, metalen glinstering van de hangar die door die andere grootmeester van de Franse architectuur voor Euralille is ontworpen, Jean Nouvel. Onder deze reusachtige vleugel zou het tegendeel van visuele stilte heersen.

Brutaliteit

De Portzamparc en Nouvel zijn naar Lille gehaald door Rem Koolhaas die met zijn Rotterdamse bureau Office for Metropolitan Architecture (OMA) in 1989 de opdracht kreeg om voor de nieuwe stationswijk van de Noordfranse provincieplaats een stedebouwkundig masterplan te ontwerpen. Pierre Mauroy, sinds 1973 burgemeester van Lille en de grote voorvechter van de Kanaaltunnel waardoor zijn stad 'het kruispunt van Europa' zou worden, had Koolhaas persoonlijk voor dit machtige karwei uitgekozen uit zeven kandidaten. Koolhaas' provocatieve kracht en de brutaliteit van zijn bedenksels hadden bij de oud-premier van Frankrijk de doorslag gegeven. Met een visionair stedebouwkundig plan waar inderdaad de durf en bravoure vanaf spatte en dat ingreep tot ver in de volgende eeuw, stelde Rem Koolhaas de burgemeester niet teleur. De opening van de Kanaaltunnel in mei 1994 was de deadline voor het TGV-station en voor de infrastructuur en bebouwing in de directe omgeving. Hierboven is gebleken dat het station de deadline heeft gehaald, de directe omgeving is nog niet verder gekomen dan een paar imposante fragmenten.

De bezoeker wandelt hier nog duidelijk op pioniersgrond, zo merkte ik toen ik van het Centre Commercial van Jean Nouvel, te voet trachtte te komen bij het Grand Palais, dat door Rem Koolhaas zelf is ontworpen. Twee betrekkelijke uitersten werden met elkaar verbonden door een wandeling over bochtige snelwegen, in het gras gesleten taludpaadjes, vluchtheuvels, een stokoud viaduct en ten slotte door een lugubere voetgangerstunnel.

Ingeklemd tussen de Avenue Willy Brandt en de Avenue Le Corbusier - in Lille werd De Gaulle geboren - liet Jean Nouvel op aanwijzing van stedelijk regisseur Rem Koolhaas zijn uitbundige, commerciële vleugel verrijzen. Het immense winkelcomplex wordt begrensd door een vrolijk gekleurd blok met huurwoningen en een hotel en aan de andere kant door drie blokvormige kantoortorentjes die met prismatiserende folie zijn beplakt waardoor de gevels in brand lijken te staan met wilde blauwe, groene en rode vlammen. De twee lange gaanderijen aan deze kant hebben dunne roostervloeren die gevaarlijk met je stappen meedansen en de open trappen zijn afgeschermd door nauwelijks veredeld kippegaas. Binnen heeft het wonderkind Nouvel met stalen roosters en glimmend aluminium een visueel kakofonische consumentenkooi geschapen. Voor zijn architectuur plundert Nouvel - 'ik ben een absolute kleptomaan' - alles wat hij om zich heen ziet: beeldende kunst, reclame, televisie, film, technologie, mode en design. Het Centre Commercial lijkt met veel plezier, misschien wel met duivels veel plezier gemaakt te zijn. De Carrefour, de met de standaardkleuren geel en groen uitgevoerde supermarkt die zich over één lange zijde van het complex uitstrekt, is op een serieuze manier zó potsierlijk groot dat je ervan in de lach schiet.

Nee, dan Rem Koolhaas. Hij heeft met het Grand Palais een streng en ernstig gebouw gemaakt. Het immense ovaal waarop een plat dak als een spiegelei is neergelegd, omvat een zaal voor massacultuur - het Zénith, zesduizend plaatsen - een congrescentrum en een grote hal voor beurzen, jaarmarkten en tentoonstellingen. De materialen, ruw beton, golfplaat, staal, glas en hout zijn van elke glamour verstoken. Het is zo'n demonstratief sober bouwwerk dat vergeleken bij de kale betonnen trappen in de entreehal een standaardroltrap van het meest eenvoudige type kan uitgroeien tot een chic hoogtepunt.

Vogelhuisjes

Op het moment van mijn bezoek werd een woon- en huishoudbeurs gehouden in de gigantische Expo-hal, die oogt alsof er nog heel wat moet gebeuren voordat hij is voltooid. 'Confort 95', Le salon du confort, menager et de l'habitat liet uitsluitend lelijke meubelen zien, zware houten tafels, dikke stoelen met oren, opgeblazen banken met bloembekleding. Vazen, lampen, vogelhuisjes, kinderspeelgoed, keukens, stoffen, tuingerei en zelfs een nieuwe vinding om oesters mee open te maken, alles zag er even smakeloos uit. Bij de uitgang was bij wijze van toegift een verzameling wulpse sculpturen van chocola uitgestald.

Buiten liep ik nog eens rond het ovaal van het Grand Palais en klom op een heuveltje tegenover de gevel van het Zénith. Alleen deze zijde van het gebouw is opengewerkt en toont enig perspectief, ook omdat het ronde dak hier ver naar buiten steekt en door slanke kolommen wordt gedragen. Het is een veelzeggende gevel, vooral ten opzichte van de rest van het omhulsel dat op een eigenaardige manier plat blijft. Geholpen door al het lelijks dat ik binnen had gezien, maar aan de andere kant ook onder invloed van algehele verzadiging met de gladde, eenvormige high-tech esthetiek van nieuwe luchthavens, stations en winkelhangars die ik de afgelopen dagen had opgelopen, begon ik de geringe gehechtheid van Rem Koolhaas aan stijl en smaak iets beter te begrijpen.

Zijn Grand Palais in Lille is beslist niet het mooiste - het beton is vlekkerig, de golfplaten zijn verkeerd afgesneden en zo is er meer ergerniswekkends - maar wel het intrigerendste gebouw waar ik op deze reis ben langsgeweest. Steeds als ik terugdenk aan de beelden onderweg, dringt zich dat rare, platte ovaal op de voorgrond. Verder zie ik in Londen, Lille en Parijs onafzienbare wanden van glazen panelen die met stalen klemmen en dunne draden op hun plaats worden gehouden en er zo fragiel uitzien dat het lijkt alsof zij het elk moment kunnen begeven. De eindeloze, zacht flonkerende winkelpassages met steeds dezelfde pakken en overhemden en bijna identieke, door Piranesi getekende roltrapformaties, vloeien in mijn hoofd samen tot één Eurowarenhuis waarvoor een prijsvraag moet worden uitgeschreven onder alle Europese high-tech architecten. Het TGV-station in Lille zal nog lang als een dierbare stemming in mijn herinnering achterblijven.

Bij de architectuurcollectie die ik op deze reis heb verzameld, heeft zich op de terugweg nog een eenvoudig bakstenen huisje gevoegd bij een spoorwegovergang, op ongeveer twintig kilometer voor St. Quentin in Noord-Frankrijk.

De laatste trein van Parijs naar Amsterdam kwam er langzaam tot stilstand, midden in het land. Buiten was het aardedonker en ik had mij net vermaakt met een advertentie waarin de wereldberoemde architect Sir Norman Foster wordt opgevoerd als de gelukkige bezitter van een Rolex GMT-Master II Chronometer in roestvrij staal. Wij zien Sir Norman voor een high-tech constructie met veel schuine kolommen en glazen panelen staan, de armen triomfantelijk over elkaar. Op de achtergrond precies dezelfde zonsondergang als ik in Lille had meegemaakt. De tekst begint zo: “Passagiers die arriveren bij de nieuwe terminal van het Londense vliegveld Stansted voelen zich direct op hun gemak. Het ontwerp van Sir Norman Foster is een waar eerbetoon aan de luchtvaart. Het gebouw reikt tot hoog in de lucht en is buitengewoon licht en ruimtelijk. Daarnaast heeft het een heldere indeling waardoor elke reiziger voortdurend weet waar hij of zij is. 'Een duidelijk oriëntatiegevoel in zo'n gebouw is essentieel,' zo verklaart Foster. 'Het is bepalend voor hoe je je voelt, het verschil tussen harmonie en dissonantie.' Hij legt het principe van zijn ontwerpen nog eens uit aan de hand van zijn Rolex: 'Ik werp een vluchtige blik op mijn horloge en weet toch exact hoe laat het is, alleen door naar de stand van de wijzers te kijken: Stansted biedt dezelfde soort duidelijkheid.' ”

Een onvergetelijk passage die nog door mijn hoofd zong toen een lichtschijnsel naast de spoorlijn voorbij het coupéraam danste. Door het gangpad kwam zenuwachtig geloop op gang. Er werd wat geroepen. Iemand zou zich voor de trein hebben gegooid. Door het open raam zag ik verderop een eenvoudig bakstenen huisje zoals een kind het tekent, naast een gesloten spoorboom met middenop een rood knipperlicht. Donkere figuren drentelden in en uit het flikkerende schijnsel. Na een oponthoud van anderhalf uur begon de trein weer langzaam te rijden. Wij passeerden een stilstaande goederentrein op de andere baan, met zware, open wagons voor boomstammenvervoer uit het stoomtijdperk. En daarna, in de donkere berm, een witte vlek als een kleine, neergestorte wolk. Een brandweerman zonder helm stond er met een zaklantaarn naar te wijzen.