Van weven naar breien bij het Prins Clausplein

DEN HAAG, 30 NOV. De 'balkman' achterop de asfaltspreider loopt van links naar rechts. Op slechts enkele meters afstand raast een onafgebroken stroom auto's naar de file ten noorden van het Clausplein. Onverstoorbaar controleert de blonde man in oranje overall of de worm van de asfalteermachine de juiste dikte aanbrengt. Met korte aanwijzingen houdt hij ook de machinist boven hem op het goede spoor. “Dit is eigenlijk het minst moeilijke, maar ook het mooiste werk. Zoiets als stofferen. Als de stoffeerder na alle voorbereidingen het kleedje legt, begint iedereen te klappen”, zegt hoofduitvoerder Egbert van Houten.

De asfaltspreider kruipt centimeter voor centimeter verder. Vandaag wordt in het knooppunt Ypenburg waar de autosnelwegen A13 en A4 in elkaar overgaan, even een “achterommetje” gelegd. Daar is 1200 ton asfalt voor nodig, drie lagen dik. “Voor 90 procent hergebruikt”, zegt Van Houten. Hetzelfde geldt voor de wegfundering; dat is betonpuin van de start- en landingsbaan van het voormalige vliegveld Ypenburg. De paar honderd meter lange tijdelijke omlegging naar Rijswijk is nodig om verder te kunnen werken aan de hoofdbanen die de 'mainports' Schiphol en Rotterdam met elkaar verbinden.

Tussen het Clausplein en Ypenburg, beruchte knooppunten in de verbindingen A4 en A13 (Amsterdam-Rotterdam) en A12 (Utrecht-Den Haag) is in de afgelopen maanden heel wat asfalt gelegd. Enkele jaren geleden waren de rijbanen tussen de verdeelpleinen samen nog geen 90 meter breed, dat werd na een bescheiden aanpassing al 130 meter en nu is de breedte 250 meter. Het aantal rijstroken over deze kleine vier kilometer verdubbelde naar 16.

Rijkswaterstaat gaat ervan uit dat de forse ingreep, gecombineerd met de aanleg van een nieuw stuk rijksweg 4 tussen Ypenburg en het Kethelplein bij de Beneluxtunnel én bredere randwegen voor Den Haag, voldoende zal zijn om de meer dan 160.000 voertuigen per etmaal (in 1970: 42.000) ongehinderd te laten passeren. Op veel plaatsen in het land wordt tegelijkertijd gewerkt aan uitbreiding van het wegennet. Dit gebeurt door wat de technici 'capaciteitsaanpassingen' noemen, door reconstructies - soms net zo spectaculair als Ypenburg - of door het leggen van een nieuw stuk autosnelweg. De verbouwing van het klaverblad Oudenrijn tot een 'klaverturbine' wordt als het ware door half autorijdend Nederland gevolgd. Soms ook blijft de uitbreiding vrijwel onopgemerkt, zoals de verdubbeling van de Lozerlaan tussen Kijkduin en Wateringen aan de rand van Den Haag.

De wegenbouwers hebben een aantal forse projecten onder handen. Met gemak zijn er zo'n vijftien belangrijke werken te beschrijven. Het net van autosnelwegen in ons land zal hierdoor in lengte nauwelijks groeien. Bij de grote werken gaat het in veel gevallen om een verbreding van de snelweg, van twee keer twee naar twee keer drie rijstroken. Of meer. De files worden zo wellicht iets korter maar tevens dikker.

Het karwei tussen Rijswijk en Leidschendam lijkt niet meer dan een eenvoudige verdubbeling van het aantal rijstroken. “Er zit toch ook een diepe gedachte achter”, beklemtoont projectmanager Jaap de Raat van Rijkswaterstaat. “We moesten iets heel anders tot stand zien te brengen: van weven naar breien. Dat is bijzonder ingrijpend. Wat we hier doen is de zware verkeersstromen uit Rotterdam richting Amsterdam ongelijkvloers laten kruisen met de stroom uit het Westland in de richtingen Utrecht en Den Haag. Hetzelfde principe geldt in de andere richting ook. Dit gedeelte noemen we dan ook de breiwerken, anderen zien er een bord spaghetti in”, aldus De Raat. Weven houdt in dat de automobilisten in de oude situatie, op de hoofdrijbanen tussen Ypenburg en het Clausplein hun snelheid moesten aanpassen om veilig van rijstrook te wisselen om verder te rijden richting Amsterdam of om tijdig de afslag naar Utrecht of Den Haag te bereiken. Dat leidde tot files en botsingen. In de breiwerken die nu worden aangelegd, worden die hoofdstromen langer gescheiden gehouden, uit elkaar getrokken. Daar zijn op dit korte traject wel 21 viaducten voor nodig. De Raat: “We hebben een symmetrisch weefvak omgebouwd tot hoofdrijbanen en parallelbanen met breiwerken, waarbij de hoofdstromen ongehinderd hun weg vervolgen.” De kosten van deze reconstructie bedragen 150 miljoen gulden. “In dit bedrag is ook begrepen de 20 tot 30 procent meerwerk dat we moeten verrichten om het verkeer gewoon door te laten rijden. We moeten het soms als het ware even opzij zetten”, aldus De Raat.

De verbreding van de A4 tussen het Prins Clausplein en Leiden kost 275 miljoen gulden. De aanleg van een nieuw gedeelte tussen Rijswijk en Schipluiden/Delft vergt nog eens 250 miljoen gulden. Een breiwerk twee keer zo breed als de oude verbinding ligt er nu, maar nog iedere dag lange files. De oorzaak hiervan ligt in de vrij plotselinge versmalling waar het verkeer uit Amsterdam en Den Haag mee wordt geconfronteerd: van zes naar drie rijstroken, onder meer door een oud viaduct. “Ik ken het verwijt. Zeggen ze tegen me: je krijgt voldoende zakgeld, maar je doet er niks mee.” Volgens De Raat moeten we goed voor ogen houden dat hij werkt voor de toekomst: “Het effect zal pas optimaal zijn wanneer de eindsituatie is bereikt, namelijk in 1997, uiterlijk 1998. Dan zal volgens de huidige planning ook het nieuwe deel van rijksweg 4 tot Delft klaar zijn”.