Slopen Brent Spar wordt veel duurder dan Shell berekende

ROTTERDAM, 18 NOV. Het slopen van het olieplatform Brent Spar dreigt veel duurder te worden dan een jaar geleden werd voorzien. De aanzienlijke schade die het opslagvat kort na zijn installatie, bijna twintig jaar geleden, door een procedurefout opliep staat uitvoering van veel sloopvoorstellen in de weg. Voorstellen van de Nederlandse bedrijven Smit en Heerema voor verticale sloop van de Brent Spar zijn volgens de laatste berekeningen van Shell Expro in Aberdeen technisch onhaalbaar.

Dat heeft engineering manager Eric Faulds gisteren meegedeeld. Zowel de mogelijkheid van horizontale als die van vertikale ontmanteling zijn door de resten van vroegere schade sterker beperkt dan tot dusver naar buiten is gekomen. De schade die in januari 1977 werd aangericht is nooit beter dan provisorisch hersteld en nog steeds is niet duidelijk hoeveel de constructie van het ongeluk te lijden heeft gehad. Vooralsnog verhinderen twee scheuren in de romp van de Brent Spar het behoedzame 'de-ballasten' (waarbij zeewater wordt weggepompt om meer drijfvermogen te krijgen) dat voor de verschillende oplossingen nodig is. Bij Shell Expro bestaat twijfel over de vraag of duikers in staat zijn tot betrouwbare afdichting van de scheuren die bijna 100 meter onder water staan. Bergers van Smit Internationale hebben nog nooit op zo grote diepte laswerkzaamden verricht, de huidige limiet staat op 50 meter. Mocht herstel niet mogelijk zijn dan kan sloop van de Brent Spar zeer duur worden.

De schade die in 1977 werd aangericht was het gevolg van een bedieningsfout. Omdat verzuimd was de juiste kleppen open te zetten kon afkoelende aardolie, die met 130 graden Celsius uit de bodem komt en met een temperaruur van 70 of 80 graden de opslagtanks kan bereiken, een zo sterke onderdruk zuigen dat de huid van de Brent Spar over een groot oppervlak door het zeewater naar binnen werd gedrukt. Daardoor ontstonden in twee tegenover elkaar liggende tanks grote deuken die zich over twintig meter uitstrekken. Midden in elke deuk zit een scheur van ongeveer drie meter waardoor zeewater vrijelijk in en uit de olieopslagtanks stroomt.

De scheuren bevinden zich dicht bij de bodem van de Brent Spar, op een waterdiepte van 90 à 100 meter en zijn zo wijd dat duikers er doorheen kunnen zwemmen. De beschadiging is hersteld met een soort krammen die wel de 'structurele integriteit' waarborgen maar de gaten niet afsluiten. Doordat de twee tanks bijna twintig jaar lang in vrije uitwisseling met de Noordzee stonden, heeft zich op de bodem veel bezinksel opgehoopt.

Shell Expro heeft de twee tanks na het ongeluk nooit meer normaal kunnen gebruiken.

Pag.20: Constructie Brent Spar is verzwakt

In noodsituaties werden de gescheurde tanks wel eens voor hoogstens tien procent met olie beladen. Dat kon zonder gevaar, omdat de scheuren zo diep liggen. Ook werden ze wel als bezinkvaten gebruikt waarin oliehoudend zeewater uit andere tanks tot rust kon komen zodat de olie zich kon afscheiden. Het certificatiebureau Lloyds heeft de Brent Spar na het ongeluk opnieuw gekeurd en een Certificate of fitness afgegeven dat een normaal gebruik van de tanks uitsloot.

Onduidelijk is nog steeds of de Brent Spar, die destijds horizontaal over zee uit Nederland werd aangevoerd, al een paar maanden vóór het ongeluk van 1977 bij het zogenoemde 'up-enden' (overeind zetten) in de Noorse Erfjord zozeer werd overbelast dat een verzwakking van de constructie was opgetreden. In verschillende studies wordt daarvan uitgegaan. Het up-enden en de daaropvolgende plaatsing van de topside (met bemanningsverblijven en dergelijke) op het onderstel, werd door de Nederlandse bedrijven Heerema, Smit en NOC (Nederlandse Offshore Company, later failliet gegaan) uitgevoerd. Volgens de laatste reconstructie van de upending-procedure zat de belasting van de Brent Spar voldoende dicht bij de toegestane grenswaarden om er “een onbehaaglijk gevoel” van te krijgen, aldus Eric Faulds.

Van een ontwerpfout is geen sprake geweest, zegt managing-director J.D. Bax van IHC Gusto Engineering in Schiedam, anders zou Gusto daarop zeker zijn aangesproken. “Bovendien is de up-ending procedure zorgvuldig met Shell en Heerema doorgesproken.” Samen met scheepsbouwkundigen van het Nederlandse Shell Research, die eind jaren zestig het ruwe concept voor de Brent Spar aanvoerden, heeft de werf Gusto de Brent Spar ontworpen. Shell en Esso, de beide partners in Shell Expro, hadden in die tijd behoefte aan een groot drijvend opslagvat voor de olie die uit het Brentveld op de Noordzee werd gewonnen en die toen nog niet per pijpleiding naar de wal kon. Tankers zouden de olie weer uit het opslagvat overnemen. Het opslagvat moest dus makkelijk benaderbaar zijn voor grote zeeschepen en zo rustig mogelijk in de zee komen te liggen.

Men kwam tot het inmiddels zo bekende dobber- of flesconcept dat een grote verticale uitgestrektheid paart aan een minimale waterlijn waardoor de invloed van golven en deining klein blijft. 6800 ton vaste ballast in de vorm van een laag ijzererts en cement onder de bodem van de opslagtanks houden de dobber rechtop. Het dak van de Brent Spar, met helikopterdek en laadfaciliteiten, kwam draaibaar op de opbouw te zitten zodat ladende tankers steeds zo gunstig mogelijk op wind en golven konden gaan liggen.De Brent Spar steunde in zijn werking op het zogenoemde verdringingsprincipe. De zes grote opslagtanks stonden nooit 'leeg' maar werden volgelaten met zeewater zodra er olie uitging. Aardolie drijft op zeewater en mengt daarmee nauwelijks. Aan- en afvoer van het zeewater vond plaats vanuit de diepste diepte in de tank, olie werd juist van zo groot mogelijke hoogte weggepompt. Het grote verschil in dichtheid tussen aardolie en zeewater brengt met zich mee dat een installatie als de Brent Spar geleidelijk gewicht verliest als zij met olie beladen wordt en dan dreigt uit het water omhoog te komen. Ter compensatie daarvan is vlak onder de hals van de 'fles' een groot aantal ballasttanks (buoyancy control tanks) aangebracht waarin meer zeewater wordt gepompt naarmate meer olie in de grote opslagtanks komt te staan. Is er geen olie aan boord en staan de grote opslagtanks vol zeewater dan zijn de ballasttanks leeg. De hoge positie van de ballasttanks had als bijkomend voordeel dat bij een aanvaring door een tanker hooguit water kon vrijkomen uit de Brent Spar.

Dankzij het verdringingsprincipe is het drukverschil over de huid van de opslagtanks van de Brent Spar bij normaal bedrijf maar minimaal. Daarom kon voor de tanks een heel lichte constructie worden gebruikt die prof.ir. S. Hengst van de vakgroep maritieme techniek in Delft vergelijkt met die van een scheepsromp. “In wezen een schaalconstructie met een systeem van langsverstijvers (verticale spanten) die op de huidplaten worden gelast vóór je het geheel op de horizontale 'stringers' vastmaakt.” Het onderstuk van de Brent Spar is door Wilton-Fijenoord gebouwd, Gusto deed de topside.

Van belang is dat de constructie niet berekend was, en is, op een groot drukverschil over de huidplaten. Vooraf stond dus al vast dat het 'upenden' in 1976, waarbij geleidelijk zeewater in de opslagtank werd gebracht, een gecompliceerde en riskante onderneming zou worden. De operatie is met een schaalmodel getest in een bassin van het onderzoeksinstituut Marin in Wageningen. De opdracht was opbouw van gevaarlijke drukverschillen te voorkomen, niet alleen tussen binnen- en buitenkant van de Brent Spar maar ook tussen de tanks onderling. Destijds werden de opslagtanks ook met perslucht onder druk gehouden.

Toch heeft de constructie bij het upenden vermoedelijk enige schade opgelopen en zeker was dat later zo bij het ongeluk in januari 1977. Zolang niet vast staat hoezeer daarmee de 'structurele integriteit' is aangetast bestaat er grote terughoudenheid bij Shell om de Brent Spar met een 'reverse up-ending' weer horizontaal te brengen (nadat de opbouw er is afgetild). Zoals Hengst zegt: “Als-ie breekt ben je hem kwijt.” Zolang de scheuren op 100 meter diepte nog openstaan zijn bovendien maar vier van de zes tanks beschikbaar voor de omvangrijke en subtiele pompmanipulaties die het gevaarte moeten doen kantelen. Dat maakt het nog moeilijker.

Twijfel aan de haalbaarheid van veilige horizontale ontmanteling heeft Shell destijds doen kiezen voor de vermaledijde deep-dumping, die trouwens ook bijna vier keer goedkoper zou zijn. Verticale ontmanteling, dat ongeveer even duur zou zou zijn als horizontale (45 miljoen pond Sterling), werd afgewezen omdat daarvoor in Engeland niet voldoende diep water beschikbaar zou zijn.

Het nieuwe argument is nu dat verticale ontmanteling ook technisch onogelijk is zolang de scheuren niet zijn gedicht. Dat is vooral toe te schrijven aan de grote hoeveelheid vaste ballast (ijzererts) waarvan het effect sterker wordt naarmate meer materiaal van de Brent Spar is verwijderd. Om voldoende drijfvermogen te behouden moet op den duur zóveel water worden weggepompt dat onaanvaardbare drukverschillen tussen de intacte en gescheurde tanks ontstaan. In kleine kring wordt nu al beweerd dat er misschien niets anders op zal zitten dan de Brent Spar naar een hoek van een fjord te varen om hem daar achter een nog te bouwen reusachtige damwand droog te leggen.