Oldtimer Austin Healey reïncarneert in sportauto Sebring TMX; De wederopstanding van de 'klassieker' in auto-industrie

ROTTERDAM, 16 NOV. De auto-industrie pompt jaarlijks meer dan twintig miljard dollar in het ontwerpen van nieuwe modellen. Nog eens de helft van dat bedrag gaat naar modernisering van bestaande auto's. Maar dergelijke investeringen garanderen nog geen succes. Misschien is dat de reden waarom steeds meer 'oude hits' aan de eisen van de tijd worden aangepast en weer in de showroom verschijnen. Zo kwam Rover drie jaar geleden met een nieuwe, upgraded MG B, nadat het bedrijf eerder de come-back van de 'racy Mini Cooper' - een snelheidsmonstertje uit de jaren zestig - had gevierd.

AC Cobra was Rover een aantal maanden eerder al voorafgegaan. Van geen enkele andere auto reden er op dat ogenblik meer replica's - 'kitcars' - rond dan originelen. AC Cars Ltd concludeerde daaruit dat de klant hoe dan ook een Cobra wilde en voor namaak kennelijk bereid was veel geld te betalen, ook al worden replica's alom gezien als de debiele broertjes van echte exemplaren. De AC Cobra, zoals die in de jaren zestig werd verkocht, geldt als 'the beauty and the beast' in één. Het opkrabbelende AC Cars Ltd. heeft nu een zeer serieuze rencarnatie van een Cobra uit 1963 op de markt, zij het met een lichte, aluminium carrosserie. Het is een auto met een vijf-liter Ford motor, die zich in tien seconden naar 180 kilometer per uur laat jagen, keurig loodvrij.

De derde wederopstanding in deze reeks is die van de Austin Healey. De naam van het Britse bedrijf Sebring International, dat de wagen produceert, verwijst subtiel naar het gelijknamige stadje in Florida, waar de jaarlijkse International Grand Prix Sports Car Race wordt gehouden. De Healeys hebben in de racerij nooit buitengewoon gepresteerd, maar een prototype dat in 1954 door Donald Healey was ontworpen werd in dat jaar derde bij de twaalf-uursrace van Sebring.

De nieuwe Austin Healey heet Sebring TMX en het bedrijf vindt het kennelijk niet nodig om te refereren aan de befaamde voorganger, want in de folder komt de naam Healey, naar gelijkenis waarvan de auto geschapen is niet eens voor. Het bedrijf beperkt zich tot de kwalificaties 'classic styling, breathtaking performance and all the character of a well-bred British sportscar'. Volgens de 'ontwerper' van de auto, Marc Van Driel, is er in dit geval ook geen sprake van een replica omdat de wagen niet honderd procent eender is. Zo zijn de wielkappen uitgebouwd - een gruwel voor de Healey-fan - en heeft de auto andere ruiten. Daardoor zijn er volgens het bedrijf ook geen problemen rond het copyright te verwachten. Het chassis is volledig gewijzigd. De carrosserie is van kunststof en bestaat uit acht losse segmenten, die gemakkelijk te vervangen zijn.

Mechanisch is er in elk geval niets over van het oorspronkelijke concept. In de TMX ligt een V8 motor met een inhoud van 3,9 liter en een handgeschakelde vijfversnellingsbak, die door Rover wordt geleverd. Het is dezelfde krachtbron als die in de nieuwe MG. Vering en schokbrekers zijn ook beduidend minder spartaans dan in de jaren vijftig en zestig en ook de remmen zijn gemoderniseerd. Tot de opties behoren onder andere een leren interieur, houten dashboard, spaakwielen en een hard top. Zaken als electrisch bedienbare zijruiten zijn standaard. Bij gebrek aan Nederlandse dealers is vooralsnog alleen de Britse prijs bekend, 28.500 pond. Dat bedrag komt ongeveer overeen met de prijs die nu wordt betaald voor een origineel exemplaar in goede conditie.

De presentatie van Sebring TMX is wat bescheidener geweest dan die van de oorspronkelijke Healey 100 op de Londense autosalon van 1952, waar de auto een ware sensatie was. De auto kreeg overigens het nummer 100, omdat hij bij een test op de snelweg tussen Jabbeke en Aeltre in België net boven de honderd mijl per uur was gekomen.

Die nieuwe Healey 100 had op de salon nog geen grille die grondlegger Donald Mitchell Healey aanstond, dus de auto werd met de voorkant tegen een paal gezet. Maar het deed niets af aan het enthousiasme waarmee de auto werd ontvangen. Healey kon de bestellingen absoluut niet aan. Hij kreeg er tijdens de tentoonstelling alleen al drieduizend binnen, terwijl zijn bedrijf (Donald Healey Motor Company) nooit meer dan tweehonderd wagens per jaar had geproduceerd. Directeur Leonard Lord van Austin, die al langer contact onderhield met Healey, zag het succes van de nieuwe auto aan en nodigde Donald Healey uit voor een dinertje. Nog voor het dessert werd geserveerd was Austin eigenaar van de nieuwe auto, die nog tijdens de tentoonstelling werd omgedoopt tot Austin Healey. Donald Healey zou de komende twintig jaar als adviseur aan Austin verbonden zijn en zou bovendien op termijn voor een opvolger van de sportwagen zorgen. Daarnaast zou hij zich voor Austin met de racerij bezig gaan houden. In 1953 werd de Austin Healey in New York uitgeroepen tot 'auto van het jaar'.

Austin had zich in de jaren daarvoor blind gestaard op de concurrentiestrijd met de Nuffield-groep (Morris, MG, Riley en Wolseley). Door de concurrentie van Ford en Vauxhall (General Motors) uit Amerika werden de Britse producenten echter bedreigd en moesten Austin en de Nuffield-groep eind jaren veertig noodgedwongen fuseren en opgaan in de British Motor Corporation (BMC). Gefuseerd en wel zouden de twee oorspronkelijke bedrijven elkaar dwars blijven zitten tot in de jaren zeventig.

Zoals het ook de MG B is vergaan, werd de aanvankelijk zo succesvolle Austin Healey in de loop der jaren schromelijk verwaarloosd. Technologische ontwikkelingen liet Austin stelselmatig lopen en het model zou nooit worden vervangen. De directie van British Motor Company blonk uit in wanbeleid. Merken werden gekocht, fusies waren er aan de lopende band, maar aan nieuwe inzichten in de autotechnologie werd met soevereine minachting voorbijgegaan.

Hoe fnuikend dat beleid voor de Britse auto-industrie is geweest mag blijken uit het feit dat in de jaren zestig twee Austin Healeys naar Japan werden geëxporteerd, een uitzonderlijke gebeurtenis, want Japan had ook toen de grenzen al goed gesloten voor buitenlandse auto's. De Healeys bleken te zijn gekocht door de Nissan Motor Company, die ze nauwkeurig bestudeerde en het concept als uitgangspunt nam voor de Datsun 240 Z, uitgerekend de sportwagen die de Britse fabrikanten daarna op de Amerikaanse markt de genadeklap zou toebrengen.

De 'dood' van de Austin Healey - in 1967 liep de laatste van de band - zou later door de directie worden toegeschreven aan de Amerikaanse wetgeving op het gebied van veiligheid en luchtvervuiling, die op 1 januari 1968 van kracht werd. De werkelijkheid was anders. Donald Healey had inmiddels een nieuw prototype gebouwd, een Healey 4000. Het was een tractatie voor het oog. Breder dan de oorspronkelijke 100, hoger op de wielen en voorzien van een fabelachtig mooie Rolls Royce-motor. Het zou een 'Rolls Healey' worden, die aan alle Amerikaanse eisen kon voldoen.

British Motor Company was inmiddels echter gefuseerd met Jaguar en heette nu Britisch Motor Holdings (BMH). Sir William Lyons, oprichter van Jaguar, zat als lid van de raad van bestuur van BMH niet te wachten op een zware concurrent voor de Jaguar E Type, die het goed deed in de Verenigde Staten. En een auto die de charmes van een Healey paarde aan de degelijkheid van een Rolls Royce was een concurrent van formaat. Binnen het Jaguar-deel van de directie lag de nieuwe Healey dus zwaar op de maag.

Maar dat was niet de enige oppositie tegen een nieuwe Healey. Er was intussen nog maar eens een fusie doorgevoerd, waardoor Triumph aan de moloch was toegevoegd. Inmiddels was het concern British Leyland Motor Company gaan heten en in 1968 kwam Donald Stokes aan het bewind. De man stamde uit de vrachtwagenwereld en had totaal geen affiniteit met de mythische atmosfeer die sportwagens omgeeft. Stokes had Donald Healey niet meer nodig en liet deze autoriteit onder de Britse autobouwers en prominent uit de racerij vallen als een baksteen. En met hem de Healey 4000.