Milieu-economen over de prijs van milieubescherming

Environment, incentives and the common market. Door Frank J. Dietz, Herman R.J. Vollebergh, Jan L. de Vries (red.). Kluwer Academic Publishers, ISBN 0 7923 3602 X. 178 p. fl 160,-.

Lang is de milieu-economie beschouwd als een obscuur hoekje van de economische wetenschap. Net als bij vakgroepen als vrouwenstudies en ontwikkelingseconomie zaten er economen van sterk wisselend kaliber die vooral hun maatschappelijke betrokkenheid als bindende kracht hadden. Sommigen leverden briljante theoretische bijdragen, maar de invloed op het beleid was uiterst gering.

De milieu-economie heeft een lange geschiedenis, zeker wanneer zij wordt beschouwd als een onderdeel van de economie van de externe effecten. De Amerikaan Ronald Coase kreeg in 1991 de Nobelprijs, onder meer voor zijn pionierswerk op dat gebied in de jaren vijftig. De laatste jaren heeft het vakgebied aan aanzien gewonnen, mede doordat economische instrumenten langzaam een grotere rol gaan spelen in het milieubeleid.

In Nederland hebben kritische milieu-economen zich verzameld in de economiewerkgroep van het Landelijk Milieu Overleg (LMO). Op zuiver vrijwillige basis komen zij enkele malen per jaar bijeen om hun licht te laten schijnen over het milieubeleid in Nederland en Europa. Een aantal van hen heeft meegewerkt aan het boek 'Environment, incentives and the common market', waarin zij aanbevelingen doen voor een gecoördineerd Europees milieubeleid op een aantal terreinen. Aan bod komen onder meer energieverbruik en CO2-emissies, het overmatige gebruik van meststoffen in de landbouw en het storten van afval.

Een van hun meest praktische voorstellen betreft de invoering van een belasting op oplosmiddelen, die onder meer worden gebruikt in verf, inkt en schoonmaakmiddelen. Een belasting van één ecu (f 2,05) per kilo oplosmiddel is volgens de auteurs (Xander Olsthoorn, Frans Oosterhuis en Frans van der Woerd) voldoende om de Europese doelstelling van dertig procent emissievermindering in het jaar 2000 te halen. Tot nog toe probeert de EU het met het stellen van absolute grenzen aan de uitstoot en met vrijwillige afspraken met de industrie. Het ziet er naar uit dat dit zal niet genoeg zijn.

De belasting zal moeten worden geheven op middelen die binnen de EU worden geproduceerd en verkocht. Exporteurs van oplosmiddelen krijgen hun geld terug en op middelen die uit andere delen van de wereld komen, moet de belasting aan de EU-grenzen worden geheven. Het siert de auteurs dat ze eraan hebben gedacht om deze voorstellen te toetsen aan de regels van de Wereldhandelsorganisatie. Ze zien geen problemen opdoemen voor de EU.

Een ander praktisch voorstel draait om het vrachtverkeer door de Oostenrijkse Alpen. Ter vermindering van de milieuschade aan dit kwetsbare gebied, waar het vrachtverkeer is verzevenvoudigd tussen 1970 en 1989, is een systeem in het leven geroepen waarin vrachtwagenchauffeurs ecopunten moeten afstempelen. Hoe hoger de stikstofemissie van hun auto, des te meer punten ze nodig hebben. De punten, die vooralsnog gratis zijn, worden toegewezen door de nationale Europese overheden en zijn nog niet schaars. Elke transporteur die ze aanvraagt, kan ze krijgen. Aan de totale emissie is echter een plafond gesteld dat jaarlijks lager wordt. In 2003 mag de stikstofemmissie door vrachtwagens in de Oostenrijkse Alpen nog maar veertig procent bedragen van die in 1991. Het is zeer wel denkbaar dat er dan een tekort is aan punten.

Het voorstel van Paul Koutstaal is om de ecopunten verhandelbaar te maken. Nederlandse vrachtwagens zijn bijvoorbeeld gemiddeld schoner dan Italiaanse, zodat Nederlandse exporteurs minder punten nodig hebben. Het verhandelbaar maken van ecopunten is economisch efficiënt, omdat verschillen in marginale kosten ermee tot uitdrukking kunnen komen.

In het algemeen is het werken met prijsinstrumenten in het vervoer een netelige kwestie, aldus Bert van Wee. Omdat het vervoersgebruik nauwelijks vermindert als gevolg van prijsstijgingen, moeten de heffingen hoog zijn. Hoge heffingen zullen echter sterke tegenkrachten oproepen. De auto- en transportlobbies zijn bijzonder sterk in Europa.

Toch kan de EU het prijsinstrument veel meer inzetten dan nu gebeurt, aldus Van Wee. Hij ziet vooral een adviserende rol voor de Europese Commissie, bijvoorbeeld wat betreft het bereiken van consensus over een minimum-brandstofheffing of het scheppen van de mogelijkheid om met fiscale impulsen de aanschaf van minder milieuschadelijke alternatieven te stimuleren.

De auteurs hebben de lat hoog gelegd in 'Environment, incentives and the Common Market'. Het is geen boek voor 's avonds bij de open haard. Door sommige stukken is moeilijk heen te komen. Dat ligt echter niet aan de auteurs. Zij zijn helder, maar de materie is complex en weerbarstig.