Investeren in schepen attractiever

In de maritieme sector in Noorwegen en Duitsland bestaat het fenomeen van de jacht op het vermogen van de tandartsen al langer. Voor Nederland is het een betrekkelijk nieuwe ontwikkeling dat vermogende particulieren met fiscale voordeeltjes worden gelokt om deel te nemen in de financiering van de Nederlandse koopvaardijvloot.

Het is een idee dat wat Nederland betreft ligt verankerd in de Gouden Eeuw toen het een normale gang van zaken was dat kooplieden schepen van de Verenigde Oostindische Compagnie mee financierden. Tegenwoordig hebben vooral grote Nederlandse rederijen/bevrachtingskantoren als Spliethoff, Wagenborg en Seatrade hun vloot opgebouwd met een formule waarin elk schip is ondergebracht in een aparte commanditaire venootschap met meerdere eigenaren, waaronder verladers, of zelfs het eigen personeel.

Ook Gen. Chart (General Shipping & Chartering Services) uit Rotterdam is voor de komende vernieuwing van haar vloot (bestaande uit enkele tientallen zogeheten multipurpose tussendekkers van 5000 tot 15000 ton) de weg ingeslagen naar de 'tandartsen-bv's' en andere vermogende particulieren die met hun inkomstenbelasting in het 60 procent tarief vallen. In het kader van de Wet Stimulering Zeescheepvaart kunnen particulieren wier inkomen in de hoogste schijf van de inkomstenbelasting valt, ongeveer 34 procent van hun in de koopvaardij geïnvesteerde bedrag bij de belasting op hun aanslag in mindering brengen.

“Voor dit jaar was dat allemaal aantrekkelijk”, meent Gijs Schot, hoofd van de zogeheten 'natte bankiers' die zich bij zakenbank MeesPierson bezighouden met scheepsfinanciering. “Niemand weet nog precies wat de nieuwe regels worden. Maar de praktijk wijst keer op keer weer uit dat er altijd wel voldoende mazen in het net zitten die dergelijke vormen van financiering met particuliere investeerders interessant maken.”

Schot doelt op de plannen van de overheid om de concurrentiepositie van de zeescheepvaart drastisch te versterken. In de Nota zeescheepvaartbeleid staan twee fiscale maatregelen centraal. Zo kunnen reders in de toekomst hun fiscale winst vaststellen aan de hand van het scheepstonnage, wat voor het rijk een verwachte derving aan belastinginkomen van 25 miljoen gulden tot gevolg heeft. Daarnaast wordt de vermindering op af te dragen loonbelasting en premie volksverzekeringen van de bestaande 19 procent verhoogd naar 38 procent, wat de overheid naar schatting 85 miljoen kost.

Het anticiperen op de fiscale mogelijkheden die de zeescheepvaart-nota biedt, is ook interessant voor mensen als H.D. Tjeenk Willink, algemeen directeur van Gen. Chart. Door de toename van het aantal containerschepen is er sinds de jaren zeventig weinig geïnvesteerd in de zogeheten 'tussendekkers' met zelfdragende kranen waar Gen. Chart mee opereert. Veel klanten eisen tegenwoordig ultra-moderne schepen om de goederen te vervoeren. Uit onderzoeken van Ocean Shipping Consultants blijkt dat de verwachte ladingstromen van zogenoemde general cargo de komende jaren minimaal met 2 procent zullen groeien. Gen. Chart mikt daarom op de aanschaf van twaalf nieuwe schepen in de komende zes jaar.

“Daarbij blijven we gespitst op investeerders à la de tandartsen”, zegt Tjeenk Willink, die drie schepen wil laten bouwen bij de Turkse werf Sedef in Istanboel. “Misschien kunnen we volgend jaar niet meer dezelfde financiële constructie toepassen als dit keer, maar dan verzin ik wel weer wat anders.”

Het eerste schip, de Margaretha Green (13.500 ton), is inmiddels besteld. Particulieren hebben er op in kunnen tekenen voor minimaal 50.000 gulden. De Margaretha vereist een investering van 38 miljoen, een bedrag dat voor 60 procent is gefinancierd door de banken en voor 40 procent door particulieren. Het schip is ondergebracht in een besloten commanditaire vennootschap.

Het rendement voor de deelnemers is afhankelijk van een aantal factoren. Het exploitatieresultaat van de schepen, de dollarkoers, de verkoopprijs van het schip en de fiscale besparing op de inkomsten en vermogensbelasting. Pas echt financieel interessant wordt het voor de reders wanneer de overheid toestaat het schip de eerste jaren versneld af te schrijven. Hierdoor blijft de winst laag of kan er zelfs een fiscaal verlies worden genomen, dat de investeerders kunnen verrekennen met hun overige inkomen voor belasting. Tegen de tijd dat er winst wordt genomen op het schip zijn er diverse wettelijke mogelijkheden om de belastingbetaling te verminderen of uit te stellen.

Dat er eindelijk vaart achter de plannen wordt gezet om Nederland concurrerender te maken ten opzichte van Panama, Liberia, de Antillen, Bahama's of Cyprus, 'goedkope-vlaglanden' waar de reders weinig belasting betalen en minder aan regels voor het aanmonsteren van bemanning gebonden zijn dan in Nederland, acht Tjkeenk Willink een goede zaak. “De reders waren bijna allemaal uit dit land weg”, zegt hij. “En degenen die nog niet weg waren, stonden al met hun tas op het station.”

Maar meer nog dan het teruglokken van reders naar Nederland acht Gijs Schot het van belang dat de maritieme sector als geheel weer een impuls kan krijgen door de overheidsmaatregelen om de zeescheepvaart te versterken. “De spin off die je met dergelijke maatregelen creeërt met een haven als Rotterdam binnen je grenzen is heel belangrijk”, zegt Schot. “Bovendien is de Nederlandse vlag een kwaliteitsvlag die overal ter wereld wordt gerespecteerd. Als je onder goedkope vlag vaart moet je in een vreemde haven nog wel eens wachten. Dat kost geld. Wanneer het verschil in geld tussen de buitenlandse vlag en de Nederlandse niet te groot wordt, kiest een Nederlandse reder meestal voor zijn eigen vlag.”

Gen. Chart is in 1976 ontstaan uit het Rotterdamse bevrachtingskantoor Müller en werd voortgezet door Hoogovens en reder Marinus Smits. De rederij heeft een omzet van 1,2 miljard guldew per jaar . gen. Chart heeft onder meer langlopende contracten met Hoogovens voor vervoer van staal naar Engeland. “Verder zitten we voornamelijk in de wilde vaart”, zegt Tjeenk Willink, die in de prospectus voor investeerders uitlegt dat de activiteiten niet zo 'wild' zijn, maar dat zijn bedrijf uitermate gespecialiseerd is in het overal ter wereld opsporen van verladers die hun goederen willen vervoeren. In tegenstelling tot de lijnvaart is het voor een schip op de wilde vaart nooit zeker wat de volgende bestemming is. “Maar investeren in een schip heeft voor velen wel iets vreemds”, besluit Tjeenk Willink. “Scheepvaart is een geweldig cyclische activiteit. Daar heb je vertrouwen in of niet.”