Amsterdam-Rijnkanaal wordt beter en mooier voor schepen en dieren

Een langgerekte, kale, door steile damwanden omringde bak met water. Het Amsterdam-Rijnkanaal, dat zich over een afstand van 72,4 kilometer uitstrekt tussen de hoofdstad en Tiel, ziet er niet anders uit dan de meeste kanalen. Maar op ten minste één plek, ter hoogte van Nijenrode, wordt aan die steriele vorm gesleuteld. Rijkswaterstaat is er eind oktober begonnen met de aanleg van zogenoemde wild-uittreedplaatsen: op drie punten aan weerszijden van het kanaal krijgt de oever een natuurlijke glooiing, zodat te water geraakte reeën en kleinere dieren weer op de kant kunnen kruipen.

Met deze bescheiden maatregel loopt de dienst vooruit op plannen om de bewuste scheepvaartverbinding, slagader in het Nederlandse vatenstelsel, in menig opzicht te verbeteren ten koste van honderden miljoenen guldens. Economie en ecologie moeten daarbij hand in hand gaan - zo luidt, kort samengevat, de strekking van een nota die de directie Utrecht van Rijkswaterstaat kort geleden uitbracht onder de titel 'Integrale visie Amsterdam-Rijnkanaal en Lekkanaal'. Die laatste vaarweg is een kleine aftakking (amper vijf kilometer) van zijn grote broer, die als het drukst bevaren kanaal van Europa geldt. “En dat moet zo blijven”, zegt ir. G.W. van Vliet, hoofd waterhuishouding en waterkering van de directie Utrecht. “We willen niet tornen aan de vitale functie die het Amsterdam-Rijnkanaal voor de scheepvaart vervult. We willen die functie waar mogelijk zelfs vergroten en optimale voorwaarden scheppen om nòg meer schepen ruim baan te geven.”

Zijn woorden sluiten aan bij diverse rijksnota's die het landelijke beleid voor goederenvervoer omschrijven. Dat beleid is erop gericht de groei van het wegtransport te beperken en verhoudingsgewijs meer vracht naar spoor en water over te hevelen. Het besluit om de Betuwelijn aan te leggen is een gevolg van die politieke koers, die ook tot uitdrukking komt in de lange-termijnvisie (tot 2010) op het Amsterdam-Rijnkanaal. “Daar is”, zegt Van Vliet, “nog voldoende capaciteit beschikbaar om de overheveling van weg naar water op te vangen. In feite wordt op het ogenblik slechts zestig procent van die capaciteit benut.”

Er kan dus nog meer bij: bij de ruwweg 100.000 schepen die nu al jaarlijks het kanaal in beide richtingen passeren en samen veertig miljoen ton vracht vervoeren. Tankers, duwcombinaties, coasters en andere vaartuigen (met steeds meer containers aan boord) vinden hier hun weg van Amsterdam naar het zuiden of omgekeerd. Van de hoofdstad af gerekend gaat ruim de helft via deze verbinding en de Lek naar onder andere Rotterdam en Antwerpen. Circa 45 procent vaart door naar de Waal bij Tiel om daarna richting Duitsland en Zwitserland te koersen. Omgekeerd dient het Amsterdam-Rijnkanaal als doorgaande route naar Delfzijl en zelfs Noord-Duitsland (Hamburg en Bremen). Worden de huidige plannen realiteit, dan zullen de vervoersstromen vice versa nog stevig aanzwellen. Van Vliet: “Dan zitten we op 64 miljoen ton vracht in 2010.”

Dat alles betekent een aanzienlijk uitbreiding van wat de eerste ontwerpers van deze vaarweg voor ogen stond. Strikt genomen is het Amsterdam-Rijnkanaal de uitdrukking van het eeuwenoude Amsterdamse verlangen naar een goed functionerende aansluiting op de Rijn als Westeuropese vervoersader. Om die wens te honoreren werd eind vorige eeuw het Merwedekanaal gegraven: van Amsterdam via Utrecht naar Vreeswijk aan de Lek en verder naar Gorcum aan de Merwede. Zo was de vaart richting Rijn en omgekeerd niet langer afhankelijk van de kronkelende Vecht, maar ze moest zich nog wèl door de stad Utrecht persen.

Dat veranderde door de aanleg (halverwege deze eeuw) van een nieuwe verbinding, die tussen Amsterdam en Utrecht het tracé van het Merwedekanaal volgde, maar om de Domstad werd heengeleid. Na Utrecht kwam een geheel nieuw traject tot stand: naar Wijk bij Duurstede en vervolgens over de lek en dwars door de Betuwe naar Tiel om daar in de Waal uit te monden. Dit is het Amsterdam-Rijnkanaal met bijbehorende sluizen in zijn jongste gedaante en ook met die naam; het werd in 1952 door de toenmalige koningin Juliana plechtig in gebruik gesteld.

Het proces van aanpassen en verbeteren had daarmee nog geen eind genomen. Sinds 1975 - vertelt ing. A. Smit, projectleider natte infrastructuur van de Utrechtse waterstaat - is het kanaal verbreed van gemiddeld zeventig naar honderd meter en daarmee toegankelijk gemaakt voor schepen tot 10.000 ton ofwel de vierbaksduwvaart met bakken die elk 2.500 ton vracht kunnen bergen. De nu gepresenteerde 'integrale visie' - een leidraad voor toekomstige plannen en activiteiten - rept van nieuwe moderniseringen dan wel het opheffen van knelpunten, waaronder verbreding van de passages Zeeburg (bij Amsterdam) en Maarssen en verbetering van de zogeheten Demkabocht in Utrecht.

Rijkswaterstaat wil ook de veiligheid op en aan het water bevorderen. Ing. Smit: “Op het Amsterdam-Rijnkanaal gebeuren in vergelijking met andere hoofdvaarwegen zeer weinig ongelukken, maar het kan altijd beter. Vooral waar het kanaal dichtbij de bebouwing ligt, zoals in Utrecht, Breukelen en Maarssen, zijn extra maatregelen nodig, temeer omdat er zoveel schepen met gevaarlijke lading passeren: 25 procent van het totale tonnage.” Drie jaar geleden verscheen hierover een rapport, vergezeld van een serie aanbevelingen. De belangrijkste daarvan betrof de aanleg van een verkeersbegeleidingssysteem met behulp van onder andere radarobservatie. Die aanbeveling is overgenomen: het systeem zal in de loop van 1996 operationeel worden. Een uitbreiding wordt overwogen om bijvoorbeeld het stedelijk gebied van Utrecht beter te beschermen.

Op dit moment hebben Amsterdam-Rijnkanaal en Lekkanaal voornamelijk een doorvoerfunctie. Vanuit de regio is de wens gekomen ook de directe omgeving in economische zin van de vaarwegen te laten profiteren. Dat zou betekenen dat er langs de kanalen meer mogelijkheden moeten komen om goederen over te slaan en: een potentiële bron van nieuwe werkgelegenheid in het hart van Nederland.

Los van de scheepvaart vervullen beide kanalen een belangrijke rol voor de drinkwatervoorziening. Bij Nieuwegein tapt de Watertransportmaatschappij Rijn-Kennemerland 'ruwe grondstof' uit het Lekkanaal voor transport per pijpleiding naar de Noordhollandse duinen. Daar wordt de vloeistof (in feite Rijnwater) in het zand geïnfiltreerd en weer opgepompt om onder andere Amsterdam van drinkwater te voorzien.

Van Vliet verwacht dat deze functie in de toekomst nog aan betekenis zal winnen in verband met de verregaande verdroging waar delen van Nederland onder te lijden hebben. Het verschijnsel, dat een zeer nadelig effect heeft op de natuur, wordt grotendeels veroorzaakt door doelbewuste peilverlagingen in het belang van de boer, maar ook de grondwaterwinning voor industrie en huishoudens draagt eraan bij. Op het ogenblik wordt ongeveer tweederde van het Nederlandse leidingwater uit de bodem geput en één derde uit oppervlaktewateren, waaronder rivieren en kanalen. Die verhouding, vindt de politiek, zou minstens fifty-fifty moeten worden om de verdroging te bestrijden en daar kan ook het Amsterdam-Rijnkanaal aan meewerken.

“Er valt hier genoeg water te tappen”, meent Van Vliet, “alleen moet de kwaliteit nog omhoog. Rijnwater, want daar spreken we over, is de laatste jaren stukken opgeknapt, maar bevat nog te veel zware metalen, fosfaten en nitraten.” Die laatste stoffen komen hoofdzakelijk van agrarische grond, waar ze uit drijfmest in het water sijpelen. Daarnaast is ook het Amsterdam-Rijnkanaal opgezadeld met een erfenis van vervuilde waterbodems, die voor sanering in aanmerking komen.

Bij dat alles streeft waterstaat naar een ecologische opwaardering van de kanalen door betere omstandigheden voor plant en dier te scheppen. Beide vaarwegen zijn arm aan soorten en de soorten die er voorkomen, zijn gering in aantal en vertonen soms afwijkingen die op een ecologisch ongezonde omgeving duiden. Ing. Smit: “Maar we zien mogelijkheden tot verbetering door de aanleg van natuurvriendelijke oevers. We hebben inmiddels negen plaatsen geselecteerd waar de stalen damwand moet wijken voor groen. Vooral de aanwezigheid van watervlooien en wormen is gewenst. Die beestjes dienen enerzijds als voedsel voor vissen en vogels en zorgen anderzijds voor condities die de groei van lisdodde, bies en mattenriet bevorderen. En dat zijn weer geschikte paaiplaatsen voor vissen als karper en snoek.”

De ambities reiken nog verder. Het noordelijke deel van het Amsterdam-Rijnkanaal, boven Utrecht, ligt tussen twee natuurgebieden: de Vechtplassen (o.a. de Loosdrechtse plassen) aan de oostkant en de Hollandse veenplassen (waaronder de Vinkeveense) in het westen. Vooral door zijn steile damwanden vormt het kanaal voor lopende en kruipende dieren een onneembare barrière om zich van het ene gebied naar het andere te verplaatsen, iets wat volgens natuurbeschermers juist wenselijk zou zijn. Ook in die mogelijkheid moeten de oevers-nieuwe-stijl - glooiend en rijk begroeid - voorzien: een ecologische verbinding als pleister op de wond van versnippering. Of in de woorden van Smit: “Kleine zoogdieren die de zwemkunst machtig zijn, moeten weer gewoon over kunnen steken.”

Maar of het hun zal lukken van Loosdrecht naar Vinkeveen te trekken, is zeer de vraag, want tussen die plaatsen liggen nog twee andere barrières: de spoorlijn en de autosnelweg van Utrecht naar Amsterdam. Beide gelden als 'onneembaar', al kan dat in de toekomst veranderen. Er zijn plannen om zowel de snelweg als de spoorlijn te verbreden en in dat kader zouden ook wildviaducten worden aangelegd.