Europeanen zien net als concurrent Boeing af van ontwikkeling super-jumbo; Airbus denkt aan vergrote versie A340

ROTTERDAM, 14 NOV. Airbus wil zijn grootste vliegtuig, de A340 voor 300 passagiers, zo spoedig mogelijk vergroten tot een A430-400 voor 370 passagiers. Het Duits-Frans-Brits-Spaanse consortium ziet daarmee voorlopig af van de bouw van een 'super-jumbo' voor 600 tot 800 passagiers.

Airbus wil met zijn A340-400 direct gaan concurreren met de Amerikaanse concurrent Boeing die in deze 'zwaar-gewichtklasse' met zijn B747 al een kwart eeuw een lucratief monopolie heeft.

Airbus' bestuursraad zal over dit voornemen voor het eind van dit jaar een definitief besluit nemen, zo heeft vice-president Phillippe Jary aangekondigd. De ontwikkeling van de nieuwe Airbus-versie zal een half miljard dollar kosten. Daarmee is de zoveel duurdere ontwikkeling van een geheel nieuwe A3xx voor 600 tot 800 passagiers naar een verdere toekomst verschoven. Eerder liet Boeing ook al weten dat het plannen voor een even grote New Large Aircraft (NLA) wegens de extreme kosten en de nog beperkte vraag vermoedelijk in de ijskast zal zetten.

In plaats daarvan wil het Amerikaanse bedrijf volgend jaar een besluit nemen over de ontwikkeling van twee vergrote versies van de huidige B747-400 (400 passagiers), te weten de 747-500x (475 passagiers) en de B747-600x (550 passagiers). Voor deze vliegtuigen moet Boeing wel nieuwe vleugels ontwikkelen waarin meer kerosine kan worden opgeslagen waardoor de ontwikkelingskosten de 2 miljard dollar benaderen.

Airbus heeft niet alleen plannen ontvouwd voor een nieuwe A340-400, maar wil ook van zijn huidige A330 - een tweemotorig tweelingtoestel van de viermotorige A340 - een nieuwe versie uitbrengen. Dat wordt de A330M10 die 250 mensen vervoert over zeer lange afstanden tot 11.500 kilometer en moet concurreren met Boeings B767 en de MD-11 van McDonnell Douglas.

Enkele jaren lang hebben 's werelds voornaamste vliegtuigbouwers Airbus en Boeing elkaar scherp gevolgd om te zien wie als eerste een 'super-jumbo' voor 600 passagiers en meer zou lanceren. Maar beide fabrikanten schrokken terug voor de exorbitante ontwikkelingskosten - ongeveer 12 miljard dollar - en de onzekere marktvooruitzichten. Toen Boeing de luchtvaartmaatschappijen begin vorig jaar formeel vroeg wie zonder voorbehoud interesse had in zo'n toestel, antwoordden alleen British Airways en Singapore Airlines bevestigend.

Medio vorig jaar besloten de aartsconcurrenten uit Toulouse en Seattle zowaar samen te gaan studeren op zo'n mega-project. Maar afgelopen juni ging deze moeizaam verlopende co-produktie ter ziele en werd al duidelijk dat Airbus en Boeing afstevenden op vergrote versies van bestaande vliegtuigen.

Wat niet wegneemt dat er in de wereldluchtvaart een duidelijke trend naar 'groter' blijft bestaan. Deze industrie blijft immers met 6 procent per jaar groeien en vrijwel niemand betwijfelt of dat de komende twintig jaar zo zal blijven. Daar komt bij dat vliegvelden steeds voller raken en dat de milieubeweging zich sterker maakt tegen de aanleg van nieuwe banen of het opvoeren van vliegfrequenties in nachtelijke uren. Wat allemaal pleit voor de inzet van minder vliegtuigen die veel groter zijn en in één keer 800 of nog meer mensen kunnen vervoeren.

Pagina 20: Vliegpraktijk dwarsboomt trend naar steeds groter

Dat dit er toch nog niet overtuigend in zit heeft natuurlijk te maken met de extreem hoge ontwikkelingskosten voor een 'super-jumbo' van 12 miljard dollar. Dat is voor een particuliere vliegtuigbouwer nauwelijks meer te behappen. Er hoeft op dat niveau maar iets fout te gaan en de onderneming gaat er aan failliet. Tegelijk moeten de beklante vliegmaatschappijen in het huidige gedereguleerde en concurrerende milieu veel meer dan voorheen op hun kosten letten, wat peperdure aankopen niet stimuleert.

Daarbij komt nog een recente verandering in vlieggewoonten. De filosofie van de steeds grotere vliegtuigen is gebonden aan de hub-and-spoke (naaf en spaken)-strategie die veel vliegmaatschappijen in de jaren tachtig accepteerden: vervoer passagiers eerst met grote vliegtuigen tussen enkele grote en centrale vliegvelden, en distribueer ze vandaar met kleinere toestellen naar kleinere regionale vliegvelden. Dat betekent produktiever werken en lagere tarieven. Maar veel passagiers haten de drukke hubs. Dus is de trans-Atlantische markt - nog steeds de grootste ter wereld - in enkele jaren in tweeën gesplitst: enerzijds het bulk-vervoer tussen hubs als New York, Chicago, Londen en Parijs maar daarnaast ook steeds meer city-pairs, dat wil zeggen directe non-stop vluchten met wat kleinere vliegtuigen tussen wat minder centrale plaatsen, zoals San Francisco-Rome of Oslo-Houston.

Een illustratie van deze ontwikkeling: was de B747 van Boeing voor 400 passagiers van 1972 tot 1992 verreweg het meest gebruikte vliegtuig op de trans-Atlantische routes, nu is dat de B767 voor 260 passagiers van dezelfde firma. Deze tweedeling wordt geleidelijk ook zichtbaar op de routes Europa-Azië en VS-Azië. En dat tempert de vraag naar zeer grote vliegtuigen.

Op zich zou de groeiende voorkeur voor snel en non-stop vervoer in vliegtuigen voor 200 à 300 passagiers een stimulans kunnen betekenen voor een opvolger van de supersonische Frans-Britse Concorde, het technologische hoogstandje annex commerciële flop van de jaren zeventig.

Is zo'n twee tot drie keer sneller dan het geluid vliegende SST inderdaad een alternatief voor de 'super-jumbo'? Voorlopig niet. Allereerst blijft er vanuit de samenleving bezorgdheid dat honderden SST's de ozonlaag verder zullen aanvreten. Verder vrezen de vliegmaatschappijen dat SST's vooral de beter betalende eerste klasse- en zakenpassagiers zullen aantrekken. En dat zou de exploitatie van hun 'gewone' vloten moeilijker maken.

Kortom, de luchtreiziger hoeft de komende twintig jaar waarschijnlijk niet op spectaculaire nieuwigheden te rekenen, hoogstens op wat meer van hetzelfde.