Na vijftig jaar nog geen eenheid in het vervoerbeleid

Dezer dagen viert een belangrijk onderdeel van het ministerie van verkeer en waterstaat zijn vijftigste verjaardag. Het gaat om het directoraat-generaal voor het vervoer. Dat behartigt het vervoer van personen en van goederen.

Welk perspectief heeft het vervoerbeleid zelf? De verkeerschaos en de vervoerhonger worden immers steeds groter.

Het vervoerbeleid van het ministerie van verkeer en waterstaat strekt zich uit over vier aandachtsvelden: luchtvaart, zeescheepvaart, het vervoer van personen en goederen, en dat van berichten (telecommunicatie en post). Bij de luchtvaart biedt de overheid ruimte voor (de ontwikkeling van) vliegverkeer. Omdat dat vliegen vanuit de oogpunten economie, veiligheid en milieu verantwoord moet zijn, zorgt het rijk voor een adequaat systeem. Uiteraard gebeurt dat in samenwerking met anderen. Bij de scheepvaart wil het rijk de concurrentiekracht van vloot en bedrijven, de rol van de zeescheepvaart en de positie van de havens versterken. Ook nu strekt de zorg zich uit tot de veiligheid en het milieu; die moeten op een maatschappelijk geaccepteerd niveau liggen. Bij het vervoer van berichten - dat overigens nog steeds niet als volwaardig wordt gezien - wil het rijk zorgen voor goede voorzieningen en gunstige voorwaarden scheppen.

Het beleid voor het vervoer van personen en goederen is iets anders georganiseerd. Daar staat namelijk niet de soort infrastructuur centraal, maar de objecten en/of de subjecten die vervoerd (willen) worden. Maar de publieke aandacht gaat vaak naar een van de soorten infrastructuur die voor dat vervoer ter beschikking staan, de wegen, spoorwegen, vaarwegen, trambanen, busbanen, fietspaden en voetpaden.

Het vervoerbeleid heeft ook hier een hiaat. De zorg van het ministerie van verkeer en waterstaat bestrijkt namelijk een deel van de werkelijkheid niet: voor de binnenvaart is niet op een volwaardig niveau aandacht, en het beleid voor pijpleidingen wordt bij het ministerie van economische zaken gemaakt.

Het vervoerbeleid heeft in de derde plaats drie zwakke plekken: het personen- en goederenvervoer is nogal onevenwichtig over de soorten infrastructuur verdeeld, het rijk heeft weinig zeggenschap over aanleg, beheer en onderhoud, en de ene manier van vervoer groeit sneller dan de andere.

Ter toelichting het volgende. Bijna de helft van de wegen van ons land ligt binnen de bebouwde kom. Toch reden auto's daar in 1994 slechts een kwart van hun kilometers. De autosnelwegen beslaan 2 procent van de totale weglengte van ons land. Wij reden daar in 1994 ruim een derde van de totale afstand. En er zijn ook verschillen tussen autosnelwegen. Een aantal heeft immers dagelijks last van files. Bij de vaarwegen zien we net zoiets: van de totale binnenvaart tussen verschillende landen ging in 1992 ruim tweederde bij Lobith over de Rijn. Bij de spoorwegen is dit ook het geval, maar daarover zijn geen cijfers gepubliceerd.

Het rijk heeft ook weinig zeggenschap over aanleg, beheer en onderhoud. Van de totale lengte aan wegen is twee procent in beheer bij het rijk. Bij de vaarwegen is dat ongeveer de helft. De spoorwegen zijn van een (staats)bedrijf. Pijpleidingen zijn eigendom van de bedrijven die ze zelf (moeten) aanleggen.

De derde zwakke plek: de manieren van vervoer groeien met verschillende snelheid. De afstand die wij per auto reisden, groeide in de periode 1980-1992 een kwart, van 104 miljard naar 128 miljard kilometer. De afstand per openbaar vervoer groeide van 18 miljard naar 27 miljard km, dus met de helft, en die per vliegtuig ging van 16 miljard naar 33 miljard km; dat betekent een verdubbeling. Het goederenvervoer biedt een eigen beeld. Dat in eigen land over de weg groeide ruim 10 procent; het vervoer per binnenschip en dat per trein verminderden met een kwart. Van het gewicht aan goederen dat de grens overging, verdubbelde dat over de weg. Dat per pijpleiding en dat door de lucht ook. Het goederenvervoer per binnenschip werd bijna 10 procent groter, dat per spoor bijna net zoveel kleiner.

Kunnen we meer perspectief bieden aan het vervoerbeleid? Ja. De zorg voor de binnenvaart kan aandachtsveld worden. Die voor pijpleidingen kan naar het ministerie van verkeer en waterstaat gaan. Het hele vervoerbeleid wordt dan door één hand gestuurd. Het vervoer van berichten kunnen we volwaardig maken. Openbaar vervoer kunnen we als nutsvoorziening gaan zien. Het vervoer op en in wegen, spoorwegen, vaarwegen en buisleidingen kunnen we meer egaal verdelen door het vervoerbeleid meer centraal te gaan stellen, onder andere in de ruimtelijke ordening. Het rijk zou meer zeggenschap kunnen krijgen over de aanleg en het beheer van wegen, vaarwegen, spoorwegen en pijpleidingen. Vervolgens kunnen we de groei van de soorten vervoer zo goed mogelijk op elkaar afstemmen. Uiteraard is er dan nog zorgvuldig samenspel nodig tussen overheden, aanbod en vraag.

Biedt dit perspectief een oplossing voor de groei van de chaos en de honger? Voor een deel, wellicht. Zij vermindert in elk geval de chaos. Of zij ook aan de vervoerhonger kan voldoen, is nog de vraag. Uiteindelijk bepalen wij die honger immers zelf.