Deense bruggen gaan Zweden met het vasteland verbinden

In Denemarken worden bruggen en tunnels aangelegd die Zweden met het Europese vasteland moeten verbinden. Straks hoeft de Scandinavië Express niet meer op een veerboot, maar kan de trein vanuit Duitsland in een ruk doorrijden naar Stockholm. De economische gevolgen van dit bouwproject, het grootste sinds de aanleg van de Kanaaltunnel, zijn volgens Scandinavische deskundigen verstrekkend. “Kopenhagen en Malmö smelten samen.”

Uffe Palludan van het Kopenhagen Instituut voor Toekomst Stu dies toont in zijn kantoor een kaart van Denemarken uit de jaren dertig: stippellijntjes geven de talloze scheepsverbindingen aan die toen nog bestonden. “De zee had destijds geen scheidende, maar een verbindende functie”, zegt de Deen. “De komst van de auto heeft dat allemaal veranderd. Het netwerk van veerdiensten werd sterk uitgedund.”

Het verkeer tussen Jutland en Kopenhagen verliep nadien nog vrijwel uitsluitend via de Grote Belt, de zeestraat tussen de eilanden Funen en Seeland. Die is slechts twintig kilometer breed, maar met de boot doe je er al gauw een uur over. “Er wonen evenveel mensen in het westen als in het oosten van Denemarken”, zegt Palludan. “Maar wegens de moeizame verbindingen doen we geen zaken met elkaar. Niet voor niets wordt de Grote Belt ook wel een muur van water genoemd.”

De komende jaren gaat dat veranderen. Al in 1988 is Denemarken begonnen aan de bouw van een 17,5 kilometer lange brug-tunnelverbinding voor het trein- en autoverkeer, die in 1996 voltooid moet zijn. Treinen die van Kopenhagen vertrekken duiken bij Korsör op Seeland onder de grond. Via een van de langste spoortunnels in Europa komen zij ter hoogte van het eilandje Sprogö, halverwege Seeland en Funen, weer boven water. Vervolgens wordt over de grootste gecombineerde weg- en spoorbrug van Europa op Funen - de 'tuin' van Denemarken - afgekoerst. Voor het autoverkeer wordt tussen Sprogö en Seeland 's werelds hoogste hangbrug gebouwd. “Er wordt al eeuwen over deze verbinding gepraat”, zegt Kirsten Fjord, financieel directrice van Storebaeltforbindelsen, het Deense staatsbedrijf dat verantwoordelijk is voor het Grote Belt-project. “In de jaren zeventig lagen er zelfs serieuze plannen, maar wegens de oliecrisis vond de Deense regering het verstandiger om geld te investeren in de winning van aardgas. Toen midden jaren tachtig de Europese eenwording belangrijk leek te worden, heeft men de knoop alsnog doorgehakt.” De bouw van de Grote Belt-verbinding lag volgens Palludan van het Kopenhagen Instituut voor Toekomst Studies politiek uiterst gevoelig. “De verbinding symboliseert de integratie van Denemarken”, zegt hij. “Nieuwe verbindingen met Europa of met Zweden zouden nooit geaccepteerd zijn zonder het Grote Belt-project. Dat zou Denemarken alleen maar hebben verdeeld.”

Vorig jaar is de Deense regering akkoord gegaan met de plannen voor een vaste verbinding tussen Kopenhagen en de Zweedse stad Malmö aan gene zijde van de Sont. Tussen Denemarken en Zweden zal een circa 12 kilometer lange brug worden aangelegd, die aan Deense kant met een 3,7 kilometer lange tunnel wordt verbonden. De verbinding zal in het jaar 2000 gereed zijn. Inmiddels bestudeert de Deense overheid de mogelijkheid om een brug te bouwen over de Fehmarn Belt, de negentien kiklometer brede zeestraat tussen Duitsland en het Deense eiland Lolland. Nu onderhoudt een veerboot deze verbinding. Het treinverkeer tussen Amsterdam en Kopenhagen gebruikt deze route ook. Zelfs de trein moet de boot op.

Niet bekend

Ook vanuit Zweden kan een forse toename van het vrachtverkeer worden verwacht. De Europese Unie is veruit de belangrijkste afzetmarkt voor dit land, maar het grootste deel van de goederen wordt nu nog noodgedwongen per schip vervoerd. Straks kan dat gewoon per vrachtwagen. Toch wordt deze verkeersgroei niet als een zegen ervaren. “Denemarken zal zich niet profileren als distributieland zoals Nederland”, verzekert Carsten Boll, econoom bij Öresundforbindselen. “De Denen maken zich eerder zorgen over de gevolgen van het verkeer voor het milieu.”

De groei van het vrachtverkeer is echter niet het enige dat planologen bezighoudt. Verwacht wordt dat de Zweedse stad Malmö uit zijn economisch isolement zal worden bevrijd. Want ook al heeft de derde stad van Zweden een eigen vliegveld, met een verbinding over de Sont komt de grote internationale luchthaven van Kopenhagen dichterbij. Dat vliegveld breidt fors uit. In de komende tien jaar zal daarvoor zelfs 5,5 miljard Deense kronen worden uitgetrokken. Copenhagen Airport verwacht zelfs voor de opening van de Sont-verbinding een stijging van het aantal passagiers van 14 miljoen nu tot 18 miljoen in het jaar 2000. Ruim 1 miljoen passagiers zullen naar verwachting uit Malmö en omstreken komen. “Malmö en Kopenhagen smelten samen”, voorspelt Uffe Palludan van het Kopenhagen Instituut voor Toekomst Studies. Hij voorziet eenzelfde symbiose als tussen San Francisco en Oakland, steden die ook door een brug zijn verbonden. Door de integratie van Kopenhagen en Malmö zal er een gebied ontstaan met een Bruto Nationaal Produkt (BNP) van 500 miljard DKK (ter vergelijking: Denemarken en Zweden hebben samen een BNP van 2.400 miljard). “Europese bedrijven kiezen vaak voor Stockholm als vestigingsplaats”, zegt Palludan, die een boek heeft geschreven over de Sont-verbinding. “Maar Kopenhagen en Malmö vormen straks een veel aantrekkelijker alternatief, omdat deze steden dichter bij het hart van Europa liggen.” Die visie wordt onderschreven door Christian Wichann Matthiessen, hoogleraar geografie aan de universiteit van Kopenhagen. “Kopenhagen ligt net als Stockholm, Berlijn en Wenen in de periferie van West-Europa”, zegt hij. “Maar voor Kopenhagen/Malmö schat ik de economische kansen hoger in.” Ook gerekend naar onderwijs en cultuur neemt de regio in Europa een vijfde plaats in. Kopenhagen beschikt over twee grote universiteiten en Malmö ligt dicht bij het Oxford van Zweden, de universiteitsstad Lund. Hier zijn reeds tal van hi-tech bedrijven gevestigd, zoals het in verpakkingen gespecialiseerde Tetra Pak. Zo'n honderd beginnende bedrijven zijn samengebracht in het moderne hi-tech park IDEON. Matthiessen verwacht dat er een trek naar het zuiden zal ontstaan ten koste van Stockholm en Göteburg. “Göteburg is veel te afhankelijk van autofabrikant Volvo”, meent ook Uffe Palludan. “De stad is een potentieel Liverpool. Als de auto-industrie forse tegenvallers krijgt, zal de werkloosheid er sterk stijgen.” Anderen denken dat het zo'n vaart niet zal lopen. Wel zullen vermoedelijk Zweedse supermarkten zich in Kopenhagen vestigen, terwijl Deense bedrijven distributiecentra in Malmö zullen opzetten. De belastingen in de regio, die nu nog erg van elkaar verschillen (Zweden is veel goedkoper dan Denemarken), zullen wel eerst geharmoniseerd moeten worden, maar dat lijkt na de toetreding van Zweden tot de Europese Unie niet het grootste struikelblok meer. Zullen de inwoners van Malmö accepteren dat ze bij Kopenhagen worden ingelijfd? Palludan: “Ja hoor, vergeet niet dat tot 1658 de Hanzestad Malmö nog aan Denemarken toebehoorde. Lund was ooit eens onze bisschopszetel. Tussen het zuiden van Zweden en Denemarken bestaat eenzelfde band als tussen België en Nederland. We verstaan elkaars taal en hebben identieke gebruiken en gewoonten.” Palludan komt terug op zijn vergelijking met San Francisco en haar zusterstad Oakland aan de andere kant van de San Francisco Bay. In zijn boek wijst hij op frappante gelijkenissen tussen San Francisco/Oakland en Kopenhagen/Malmö. “Het treinstation van Malmö lijkt zelfs sprekend op het metrostation van Oakland. Dat is geen toeval. Wie een brug bouwt tussen twee steden gaat vanzelf zo denken.”