Nederland bouwt aan een prachtig maar vrijwel verlaten spoornet

De verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen is een goede zaak, schreef H.P.Th. Coebergh onlangs op deze pagina. Han Lörzing betwist dat. De NS zijn, nota bene met rijkssubsidie, hard bezig trouwe klanten van zich te vervreemden zonder dat er nieuwe klanten voor in de plaats komen.

“Een zelfstandige NS is het beste voor iedereen”, roept H.P.Th. Coebergh ons toe op de Opiniepagina (NRC Handelsblad, 23 oktober). Waarom eigenlijk? Omdat, aldus Coebergh, de consument er beter van wordt. Het huidige treinaanbod bestaat volgens hem uit “een serie achter elkaar aan tuffende stoptreintjes” en daar hebben noch de zakelijk, noch de vrijetijdsreiziger iets aan. Bovendien, aldus Coebergh, de belastingbetaler wordt er beter van, want een efficiënt bedrijf vraagt nu eenmaal minder geld dan een staatsbedrijf.

Het is een fraai geschreven tirade van een NS'er die kennelijk vol trots op feestjes over zijn werk vertelt. Maar moeten we zijn verhaal nu zomaar over ons heen laten komen? Om te beginnen kan het geen kwaad om er op te wijzen dat de heer Coebergh werkzaam is bij NS Cargo: een tak van het spoorbedrijf die lange tijd op sterven na dood was en die zich alleen door de ellende sleept, omdat er aan de horizon een Betuwelijn gloort. Niet door de NS te betalen uiteraard; als er ondernemersrisico moet worden geleden verschuilt Pa Spoor zich toch liever achter de rokken van Moedertje Staat.

En dan is er in zijn verhaal het inmiddels bekende NS-optimisme over het aantrekken van 'nieuwe reizigers'. Voor wie zich afvraagt wat er mis is met de 'oude reizigers': dat zijn maar forenzen die dure stoptreintjes bezetten, en ze kunnen node worden gemist. In een meesterlijke marketingstrategie hebben de NS besloten eerst deze dure, oude reizigers de trein uit te werken en vervolgens op zoek te gaan naar nieuwe. Er staan prachtiger ideeën op stapel: verwentreinen voor de zakenman, prettreinen voor de toerist, gourmettreinen voor de culi, het kan niet op.

Het mooiste is bovendien dat die treinen, als ze eenmaal zijn ingevoerd, het rijk alleen hebben. De 'forenzentreintjes van Coebergh' zijn dan allang weggejaagd, niet alleen omdat het lijntje naar Roodeschool tegen die tijd echt is opgeheven, maar vooral omdat een uitgekiende mix van selectieve tariefsverhogingen en al even gerichte dienstenvermindering zijn onafwendbare werk heeft gedaan.

En dan komt voor de NS het uur van de waarheid. Zullen die nieuwe klanten, waar je je hele spoornet voor overhoop hebt gehaald en je trouwste klanten voor hebt geschoffeerd, ook werkelijk komen? Of zullen ze, elke groep om zijn eigen redenen, de trein helemaal niet zien zitten?

Nog even wat feiten. De overheid betaalt inderdaad, zoals Coebergh stelt, een fors bedrag (400 miljoen per jaar) om de tekorten van de NS af te dekken. Dat bedrag, zo schrijft hij terecht, wordt afgebouwd. Daarnaast echter blijft de overheid nieuwe spoorinfrastructuur aanleggen en de bestaande verbeteren. Dat doet de overheid voorlopig enkel en alleen voor de NS; concurrentie op de rails is in beginsel in de toekomst mogelijk, maar voorlopig zitten er (begrijpelijk) weinig bedrijven te springen om een zo gespecialiseerde, kapitaalintensieve en onzekere bedrijfstak binnen te dringen.

De bedragen die het rijk hiervoor betaalt zijn niet kinderachtig. Grofweg gaat het om zo'n vijftien miljard gulden over de komende vijftien jaar: een bedrag in de orde van één miljard per jaar. Waar het in feite op neerkomt is dat de (o zo zelfstandige) NS van het rijk tot in lengte van jaren een cadeautje krijgen dat in waarde de zo vaak gesmade exploitatievergoeding verre overtreft. Ook al maakt hij er in zijn artikel geen woord aan vuil, Coebergh zal dat toch wel weten?

Wat doen de NS nu eigenlijk terug voor die genereuze bijdrage die zij van die door Coebergh zo graag bespotte politici krijgen toegeworpen? Enige ondersteuning van het overheidsbeleid op het gebied van milieu en ruimtelijke ordening zou je voor al dat geld wel mogen verwachten. Maar nee, de NS gáán er nu eenmaal voor, en wel keihard en zakelijk.

Forenzentreinen, tot voor kort een wapen in de strijd tegen verstoppende binnensteden en vervuilende uitlaten, worden minder aantrekkelijker gemaakt door tariefmaatregelen (duurder reizen in de spits) en slechtere verbindingen (forenzentrein moet wachten op zakentrein). Zo kan het decennialange rijksbeleid op dit punt in enkele jaren om zeep worden geholpen.

En compassie met de gedupeerden (niet alleen straks in Roodeschool, maar nu al in Driebergen/Zeist en Hilversum) is er niet bij. Letterlijk heet het bij Coebergh: “Een overheid of andere belanghebbende betaalt de NS danwel een derde voor het instandhouden van de betwiste verbinding”. Dat betekent dat de overheid in zo'n geval dubbel betaalt: één keer voor de ijzeren weg en nog eens voor de dienstregeling. En, we zouden het bijna vergeten, dat alles komt ten goede aan een bedrijf dat zich met echte commerciële bedrijven wil meten.

Tot zover is het al erg genoeg. Wat Kamerleden (en niet alleen van de 'linkse partijen') pas echt ongerust moet maken is het volgende. Vanaf 1839 is er in dit land, eerst gedeeltelijk en later uitsluitend door de overheid, een uitgebreid net van spoorwegen met alle bijbehorende voorzieningen (stations, bruggen, tunnels) aangelegd. Ook na de Tweede Wereldoorlog, toen in menig ons omringend land de omvang van het net en de dienstverlening er op drastisch werden teruggedraaid, bleef de 'oude' NS een voorbeeldig bedrijf binnen West-Europa.

Die reusachtige investering van opeenvolgende generaties wordt nu in hoog tempo in handen gegeven van een bedrijf dat er in verregaande mate zijn eigen gang mee mag gaan. Wie de uitspraken van NS-managers volgt (in landelijke bladen, maar vooral in de vakpers) merkt dat het vervoeren van reizigers en vracht bepaald niet de grootste kick geeft. De meest verlekkerde verhalen van de mensen die over ons spoorwegnet moeten beslissen gaan over de mogelijkheid meer inkomsten uit het onroerend goed te halen en het benutten van de potenties van het kabelnet dat langs de spoorbanen in de grond zit. In plaats van de dienstverlening tussen de stations te verbeteren, moeten er leuke winkeltjes in die stations op de plaats van de loketten komen. In plaats van het kabelnet te gebruiken voor zinnige berichtgeving aan de reizigers, wordt het aan de meestbiedende verhuurd. Als het om een ver en exotisch land ging, zouden we er ons vrolijk over maken, maar helaas, het gaat over ons eigen land.

Nog even en de enige NS'ers die op feestjes trots over hun werk vertellen doen niet in vracht of reizigers, maar in gebouwen, grond en kabels. Intussen blijft het rijk miljarden pompen in de infrastructuur van een bedrijf waar het binnenkort geen noemenswaardige greep meer op heeft.

Ooit hadden we een volwaardig spoorwegbedrijf dat een rol kon spelen in het beleid van de overheid inzake ruimtelijke ordening en milieu. Straks zitten we met een prachtig maar vrijwel verlaten railnet, waar af en toe een zwaar gesubsidieerde trein over rijdt en praten de NS-managers niet meer met reizigersverenigingen maar met onroerend-goedbazen en telecomfirma's.

De vraag waar de politiek voor staat is deze: is het wel verstandig ons moeizaam bijeengespaarde tafelzilver weg te geven aan een willekeurig particulier bedrijf dat het prompt gaat belenen? En nog gekker: waarom zouden we er ook nog een levenslange poetsgarantie bij moeten geven?