Vlissingen wil haven flink uitbreiden

VLISSINGEN, 30 OKT. De maritieme reputatie van Vlissingen is geworteld in verleden en heden: in Michiel de Ruyter en de vermaarde zeevaartschool. Maar dat er, verscholen achter de A58, sinds 1963 een gevarieerde zeehaven is gegroeid met een jaarlijkse goederenoverslag van 10 miljoen ton is minder bekend. Wanneer het aan de Zeeuwse gedeputeerde voor economische zaken Daan Bruinooge en de Havenschap-directeur van Vlissingen/Terneuzen Jan Philippen ligt, zal de haven van Vlissingen de komende jaren flink expanderen. Met industriereuzen als Pechiney, Hoechst en Total al op haar bedrijfsterreinen, heeft Vlissingen zich de laatste jaren steeds sterker ontwikkeld van een industriehaven tot doorvoerhaven.

Vlissingen is daarvoor een even opmerkelijke als verrassende strategische alliantie met Rotterdam aangegaan. Beide havenbedrijven hebben inmiddels de Exploitatiemaatschappij Schelde Maas (ESM) opgericht. ESM gaat in Vlissingen een 134 hectare groot terrein met insteekhaven ontwikkelen, voornamelijk voor bedrijven die actief zijn in de op- en overslag en distributie van niet- gecontaineriseerde stukgoedlading als houtprodukten, staal en auto's. Het startkapitaal van 53,2 miljoen gulden wordt op fifty-fifty basis ingebracht door het Havenschap Vlissingen en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam.

De vraag dringt zich echter onmiddellijk op waarom Rotterdam is overgegaan tot het investeren bij een directe concurrent. Het antwoord is simpel. De haven van Rotterdam kampt met een toenemend ruimtegebrek. Te veel stukgoed-lading dreigt daardoor weg te lekken naar Antwerpen. De herstructurering van de Waalhaven in Rotterdam, die voor een deel voor de overslag van stukgoed kan worden benut, is niet voor 1998 afgerond. Dat duurt te lang voor Rotterdam, waar havendirecteur Willem Scholten afgelopen zomer al waarschuwde dat zijn bedrijf wegens ruimtegebrek binnen enkele jaren nee moet gaan verkopen tegen nieuwe bedrijven die zich in de Rotterdamse havens willen vestigen.

Samen met de Zeeuwse gedeputeerde Bruinooge zag Scholten daarom al snel de grote mogelijkheden van een alliantie met Vlissingen. “Zo lang er elders grond is, waarom zou je daar dan niet gebruik van maken?”, zegt de Vlissingse havendirecteur Jan Philippen. “Want het alternatief is dat schepen linksaf slaan en naar Antwerpen varen. Dat is voor Rotterdam natuurlijk nadelig. We hebben met Rotterdam een uitstekende deal. Er is geen sprake van machtsvertoon. Er is sprake van gelijkwaardigheid. Ik beschouw dat als een verdienste van de grootste partij. Het is duidelijk dat klanten in het Verre Oosten en Japan een haventje als Vlissingen nauwelijks kennen, laat staan serieus nemen. Maar met de financiële draagkracht en pr-slagkracht van Rotterdam kunnen we ook in die contreien bij klanten aan de weg timmeren. Rotterdam kan Vlissingen voortaan wereldwijd in zijn verkooppakket meenemen.”

De voordelen van de samenwerking zijn voor Vlissingen evident. Maar een deel van het Rotterdamse bedrijfsleven heeft op zijn zachtst uitgedrukt toch met enige reserve op de overeenkomst gereageerd. “Wij hebben heel zorgvuldig en heel lang over deze overeenkomst gesproken en nagedacht”, zegt de Rotterdamse havenwethouder René Smit. “Het betreft uiteindelijk een overeenkomst die voor Rotterdam grensoverschrijdend is en daarom heel ver gaat. Maar in het Havenplan 2010 is al opgenomen dat het verstandig voor Rotterdam is om relaties aan te gaan met derden buiten de eigen regio. We nemen deel met risicodragend kapitaal, dus het kan ook veel winst opleveren. Politiek was er snel overeenstemming. Een deel van het bedrijfsleven heeft echter zijn twijfels.”

Een aantal Rotterdamse bedrijven vreest dat een aantal grote klanten dat over enkele jaren perfect in Rotterdam zelf zou kunnen worden bediend in de nieuwe opzet definitief zal kiezen voor Vlissingen. “Dat is kortzichtig gedacht”, zegt Philippen, die over informatie zegt te beschikken dat de totale goederenoverslag in de zogeheten Hamburg-Le Havre-range waar alle grote Westeuropese zeehavens zijn gesitueerd, de totale goederenoverslag tot het jaar 2000 zal toenemen van 2.400 naar 3.600 miljoen ton. “Met zulke cijfers moet het een gigant als Rotterdam weinig moeite kosten om ook wat stukgoed betreft genoeg klanten te werven voor de eigen havens.”

De haven van Vlissingen vormt door zijn strategische ligging voor Rotterdam echter een ideale buffer tegen concurrent Antwerpen. Bovendien zijn de verbindingen naar het achterland in Vlissingen minstens zo goed als in Rotterdam. “Ik citeer de Nederlandse Spoorwegen als ik zeg dat Vlissingen de beste spoorverbinding met Duitsland heeft”, zegt de Zeeuwse gedeputeerde Daan Bruinooge.

Philippen benadrukt het kleinschalige en daardoor slagvaarvaardige karakter van Vlissingen, een haven die in een aantal opzichten nog aan vroeger doet denken. Er werken bij het Havenschap Vlissingen slechts 26 mensen. Dat is minder dan alleen al het aantal topmanagers bij het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. Het gebruik van smartcards blijft tot een minimum beperkt, de terminals en bedrijven zijn via overzichtelijke havennummers snel en gemakkelijk bereikbaar. Zelfs het bewakingspersoneel reageert tijdens een rondrit door de haven vriendelijk en voorkomend.

Het Havenschap werkt via korte lijnen. Philippen denkt dat de goederen in een kleine haven als Vlissingen, waar nooit wachttijden zijn, nog sneller kunnen worden overgeslagen dan in Rotterdam. Hij beschouwt zijn haven mede om die reden als “het best bewaarde geheim van Zeeland”. Philippen: “We blijven concurrenten van elkaar. Uiteindelijk zal de klant moeten beslissen waar hij voor kiest: Vlissingen of Rotterdam. Maar door Rotterdam worden we nu wel in de gelegenheid gesteld om uit de anonimiteit te treden”.

Daan Bruinooge, algemeen beschouwd als de architect achter het plan voor samenwerking tussen de twee havens, is wat nuchterder. “Wanneer je een beetje autoboer als klant binnenhaalt dan praat je toch al gauw over een twintig hectare bedrijfsgrond die je daarvoor nodig hebt. Wij kunnen dat moeiteloos bieden. Voor Rotterdam ligt de overslag van stukgoed dat veel ruimte vergt momenteel een stuk lastiger.”

    • Marc Serné