Zeeland ziet tunnel als economische doorbraak

Na tientallen jaren lobbyen krijgt Zeeland eindelijk de vaste Westerschelde Oeververbinding. De tunnel tussen Terneuzen en Ellewoutsdijk in Zuid-Beveland is vooral economisch belangrijk. Zo zal de bedrijvigheid in de twee belangrijkste centra van de provincie (Terneuzen en Vlissingen) naar verwachting 'aanzienlijk toenemen'. Alleen in Zeeuws-Vlaanderen overheerst scepsis. “Dat zit hem in de aard van de mensen.”

Het was medio januari 1976. Het Zeeuwse provinciebestuur dat al jaren ijverde voor een brug over of een tunnel onder de Westerschelde (of een combinatie van die twee), kreeg een harde klap te incasseren. De uitvoering van het plan leek eindelijk in kannen en kruiken, maar op last van de rijksoverheid werd de zaak tot nader order uitgesteld. De teleurstelling in de Middelburgse Abdij, waar het provinciebestuur zetelt, was groot. Gedeputeerde A.J. Kaland, ook wel de 'onderkoning van Zeeland' genoemd, schoot het verst uit zijn slof met een paar vinnige commentaren: “Er is nog nooit zo met onze verlangens gesold” en: “Een Zeeuwse stem is in Den Haag blijkbaar geen cent meer waard.” Zijn beschuldigende vinger wees speciaal naar de toenmalige minister van financiën, W. Duisenberg, die in het kabinet een soort veto had uitgesproken. Er moest voor dit werk in vijf jaar tijd 800 miljoen gulden worden geleend en dat vond Duisenberg een te zware aanslag op de kapitaalmarkt. “Daar begrijp ik niets van”, sprak de verontwaardigde Kaland. “Een kapitaalmarkt waar zoveel miljarden omgaan, laat zich door dit bedrag toch niet verstoren?”

Een kleine twintig jaar later mag zijn opvolger J. I. Hennekeij het genoegen smaken van een wel degelijk coöperatief 'Den Haag'. De ministerraad heeft ten langen leste de knoop doorgehakt: de vaste Westerschelde Oeververbinding (WOV), die de veerdiensten Vlissingen-Breskens en Kruiningen-Perkpolder moet vervangen, mag er van de regering komen. Het wordt een zeven kilometer lange geboorde tunnel met aansluitende wegen tussen Terneuzen in Zeeuws-Vlaanderen en Ellewoutsdijk in Zuid-Beveland - een investering van 1,2 miljard gulden, terwijl de totale financieringsbehoefte door bouwrente en aanloopverliezen 1,6 miljard bedraagt. Het rijk stelt gedurende dertig jaar na de opening, van 2002 tot 2032, jaarlijks 54 miljoen gulden beschikbaar; de provincie doet er elk jaar vier miljoen bij. Samen met de tolgelden die zullen worden geheven, moet dit voldoende zijn voor een sluitende exploitatie. Als alles gaat zoals verwacht, is de verbinding na dertig jaar afbetaald, zodat de automobilist vanaf 2032 gratis onder de Westerschelde door kan.

“Die vrijdag, toen het kabinetsbesluit viel, heb ik er een goed glas wijn op gedronken”, zegt Hennekeij, wiens lust om de fles te ontkurken eerder was vergaan door vruchteloze pogingen de tunnel via private financiering aangelegd te krijgen. Het leek of er voor GS van Zeeland geen eind aan de tegenslag zou komen. Eens was het minister Duisenberg die op de rem trapte, later gooide een ongunstige rentestand roet in het eten. Antwerpen kwam in opstand uit angst dat een brug over de Westerschelde de vrije doorvaart zou belemmeren, er klonken krachtige milieu-argumenten tegen de WOV (toen nog een combinatie van brug en tunnel) en kortelings dreigde het plan te mislukken door gebrek aan private financiers. Dit voorjaar echter diende zich een kentering aan, volgens Hennekije zelfs een 'doorbraak', toen de ministers Jorritsma (Verkeer en waterstaat) en Zalm (Financiën) bereid bleken de kosten grotendeels voor hun rekening te nemen. Hun voorstel kreeg de zegen van de ministerraad. “En daarmee is het rijk op termijn goedkoper uit dan met voortgezette exploitatie van de veerdiensten”, meent Hennekeij, die over dertig jaar gerekend een besparing van enkele honderden miljoenen guldens voorspelt.

Zijn tevredenheid is des te groter omdat hij zich gesteund weet door het gros van de Zeeuwse Statenleden. De VVD (zijn eigen partij), CDA, PvdA, D66, SGP en RPF/GPV zijn allemaal voor de vaste oeververbinding. Tegen zijn GroenLinks, de groepering Delta Anders en de Zeeuwsvlaamse Volkspartij, die samen vier van de 47 zetels bezetten. Een verklaard tegenstander is de Zeeuwsvlaamse ondernemer J.E.M. Pollemans, die vindt dat het project alle elementen van een schandaal in zich draagt: “De belangen van Zeeuws-Vlaanderen zijn er niet mee gediend, integendeel: ze gaan er op achteruit. Veel mensen zijn bang dat massa's randstedelingen hun rust komen verstoren.”

De ontsluiting van dit gewest, de 'verlossing' uit een eeuwenoud isolement, zou een belangrijk motief zijn om de tunnel te bouwen. “Maar ontsluiting is niet nodig, want we hebben al een prima verbinding met de rest van Nederland”, zegt Pollemans onder verwijzing naar de 'expresweg', die vlak langs de grens over Belgisch grondgebied loopt en via de Liefkenshoektunnel boven Antwerpen een snelle doortocht naar het noorden garandeert. Jaren geleden was dit thema ook al punt van discussie. De betrokken gedeputeerde was toen R.C. Barbé (later burgemeester van Terneuzen), die zich afvroeg: “Moet je dan als Nederlander afhankelijk zijn van buitenlandse verbindingen?”

Zo'n uitspraak wordt thans niet meer vernomen. “We denken tegenwoordig zonder grenzen”, zegt Hennekeij, die ter verdediging van de WOV voornamelijk economische argumenten aanvoert: “Als Zeeuwen hebben we veel ervaring met nieuwe infrastructuur en de betekenis daarvan voor de regionale economie. Al die dammen in de zeegaten, die destijdsóók weerstanden opriepen, hebben nieuwe werkgelegenheid voortgebracht. Hetzelfde geldt voor rijksweg 58 die in de jaren zestig tussen Bergen op Zoom en Vlissingen werd aangelegd. Hierdoor is het Sloegebied bij Vlissingen als industrieel centrum tot ontwikkeling gekomen.”

Een vergelijkbaar proces verwacht hij als de tunnel er eenmaal ligt. Niet alleen het Sloegebied, maar ook de Kanaalzone in Zeeuws-Vlaanderen (de geïndustrialiseerde zone langs het kanaal van Gent naar Terneuzen) kunnen er volgens hem ruimschoots van profiteren. De tunnel, die de twee economische centra van Zeeland met elkaar verbindt, zal, naar Hennekeij's stellige overtuiging, gunstiger vestigingsvoorwaarden scheppen als wapen tegen de werkloosheid, die hier boven het landelijk gemiddelde ligt. “Kortom, een gezondere economie, die ook een breder draagvlak voor de kleine kernen schept. Zodat de laatste bakker zijn dorp trouw blijft en de laatste school niet dicht hoeft te gaan.”

Pollemans in Zeeuws-Vlaanderen heeft niettemin zijn bedenkingen: “Industrialisatie kan zegenrijk zijn voor een betrekkelijk arm gewest als het onze, als ze maar niet te ver doorschiet. En dat dreigt te gebeuren. Er zijn bestuurders en industriëlen die van Zeeuws-Vlaanderen een soort Rijnmond-Botlek willen maken. Een angstaanjagend perspectief, waar ik me ook als ondernemer tegen verzet. De ontwikkeling moet in balans blijven met het agrarische en toeristische karakter van de streek.”

Begin jaren negentig schortte het nog aan economische onderbouwing van de WOV, althans volgens de Raad van de Waterstaat, die advies uitbracht aan de minister. Om in de gevraagde behoefte te voorzien, liet het departement Zeeland van de Maatschappij voor Nijverheid en Handel onderzoek doen door prof. dr. J.G. Lambooy, hoogleraar regionale economie en economische geografie aan de Universiteit van Amsterdam, en drs. M.C. Verburg, voorheen directeur van het Economisch-Technologisch Instituut voor Zeeland en oud-Staatsraad. Zij kwamen in maart 1992 met een rapport dat een opeenstapeling van economische argumenten ten gunste van de vaste oeververbinding bevatte.

Een paar citaten: “Het gebied tussen de Randstad, Vlaanderen en het snel expanderende noordwesten van Frankrijk - Zeeland dus - is een potentieel krachtige regio, die zou kunnen stagneren zonder verdere infrastructurele injecties.” “Een WOV zal de verkeerscirculatie en de economische potentie zeker bevorderen.” “Door samenvoeging van de beide economische centra van Zeeland zal de bedrijvigheid aanzienlijk toenemen.” “De bereikbaarheid ten opzichte van de Europese regio's zal het gebied aantrekkelijker maken voor hoogwaardige dienstverlening.” De conclusie lag voor de hand: een tunnel onder de Westerschelde zou de provicie nieuwe kansen tot ontplooiing bieden. Volgens Lambooy en Verburg zou hierdoor zelfs de “algehele economische waarde” van Zeeland toenemen, te zijner tijd merkbaar aan een extra waardestijging van onroerend goed als woonhuizen, winkels en kantoren.

“Dat alles” zegt gedeputeerde Hennekeij, “sloot aan bij onze uitgangspunten en we hebben het rapport dus dankbaar aangegrepen om ons voor de WOV te blijven inspannen.” Hij voegt er nog een dimensie aan toe door te wijzen op het economisch belang van de hele Scheldemond, die twee Nederlandse havensteden (Vlissingen en Terneuzen) en drie Belgische (Antwerpen, Gent en Zeebrugge) omvat. “De goederenomslag bedraagt hier zestig procent van wat Rotterdam aan vracht binnenkrijgt, terwijl de afgeleide werkgelegenheid twee keer zo groot is. Dat komt omdat veel aangevoerde produkten ter plaatse en in de omgeving worden verwerkt, veel meer dan in Rotterdam, dat vooral een transitofunctie vervult.”

In die context passen volgens hem geen autoveren, zoals ze vanouds tussen Zeeuws-Vlaanderen enerzijds en Walcheren/Beveland anderzijds varen. “Die geven alleen maar oponthoud. De reistijd over de Westerschelde met het veer vergt zonder vertraging minstens 35 minuten. Dat is een half uur langer dan door een tunnel.” Lambooy en Verburg hebben de kosten daarvan berekend op 42 miljoen gulden per jaar en daar komen er nog elf miljoen bij door wachttijden als de boten vol zijn. Een filevariant in beide richtingen die tot de top-vijf van Nederland zou behoren. Gedeputeerde Hennekeij: “Bovendien zijn de veren weersafhankelijk. Bij zware storm en mist blijven ze aan de kant. 's Nachts varen ze trouwens ook niet. En dan de risico's doordat ze de hoofdroute naar Antwerpen kruisen. Veertigduizend keer per jaar passeren hier vrachtschepen en tankers die vaak gevaarlijke lading aan boord hebben. Dus een tunnel komt ook de veiligheid ten goede, een factor die niet in geld is uit te drukken.”

Toen de ministerraad het licht voor de WOV op groen zette, werd Hennekeij naar eigen zeggen “overstelpt met positieve reacties uit de provincie, ook uit Zeeuws-Vlaanderen”. Maar het zou overdreven zijn te beweren dat die landstreek het bericht juichend heeft begroet. Eerder lijkt er een zekere scepsis, maar dan onuitgesproken, te heersen. Volgens ondernemer Pollemans is zelfs een meerderheid van de Zeeuwsvlamingen tegen, zoals hij deze krant per ingezonden brief liet weten.

Recente cijfers ter ondersteuning van zijn taxatie zijn er niet, maar dat is wel eens anders geweest. In 1981 hield J.E. van de Vijver, dierenarts in IJzendijke, een privé-enquête om de stemming onder zijn streekgenoten te peilen. Hij liet 42.000 formulieren verspreiden, waarvan er 6.600 bij hem terugkeerden. De uitslag: 59 procent tegen de WOV, 38 voor en 3 procent geen mening. Door de matige respons (“De mensen moesten zelf een postzegel plakken”) vielen geen harde conclusies te trekken, maar de trend was onmiskenbaar: de gemiddelde bewoner van Zeeuws-Vlaanderen stond bepaald niet om een WOV te springen. Pollemans gaat een stap verder: “Gevoelsmatig zeg ik: nog steeds is er een meerderheid tegen, maar Zeeuwsvlamingen zijn er de mensen niet naar om zich te manifesteren en actie te voeren.”

Opeenvolgende colleges van GS lieten in de loop der jaren merken geen boodschap aan dit soort gevoelens - en evenmin aan de enquête van de IJzendijkse dierenarts - te hebben. Liever voeren ze op het kompas van gemeentebesturen als waarlijke representanten van de burgerij. “En er is niet één gemeentebestuur in Zeeuws-Vlaanderen dat het project niet ondersteunt”, zei destijds gedeputeerde Barbé. “Sterker nog: er wordt herhaaldelijk via moties op aangedrongen.” Maar daar kent Pollemans weer weinig of geen waarde aan toe: “De politieke standpunten zijn hier niet maatgevend voor die van de bevolking. Dat zit hem in de aard van de mensen. Eigenlijk zijn ze te braaf en van nature geneigd met de pet in de hand te zeggen: wat de heren in Middelburg en Den Haag beslissen, zal wel goed zijn.”

Als dat zo is, zou het wel eens met de geschiedenis van Zeeuws-Vlaanderen te maken kunnen hebben. Krachtens zijn naam mag het gebied dan zowel Vlaams als Zeeuws zijn (en volgens ingewijden meer Vlaams dan Zeeuws), het is vanouds een deel van Nederland. Maar wel een deel dat eeuwenlang stiefmoederlijk werd bedeeld. Ten tijde van de Republiek der Verenigde Nederland was het, net als Brabant, een generaliteitsland, een wingewest, een vergeten hoek als buffer tussen de Republiek in het noorden en de Spaanse, naderhand Oostenrijkse Nederlanden in het zuiden. A.R. Bauens, historicus in Aardenburg, gelooft stellig dat die noodlijdende achtergrond nog in Zeeuws-Vlaanderen doorwerkt: “De mensen zijn hier altijd vanuit Den Haag bestuurd en dat verklaart mede hun nogal matte, berustende houding.”