Bij vliegtuigbouwers is einde van malaise nog niet in zicht

De luchtvaartmaatschappijen maken dit jaar redelijke winsten, maar de vliegtuigbouwers hebben nog steeds gebrek aan orders. De onvoorziene 'kopersstaking' dwingt tot drastische maatregelen. Met vermindering van de produktie, lagere prijzen en kortere produktietijden proberen Boeing, British Areospace en ook Dasa-dochter Fokker te overleven tot betere tijden aanbreken. “Drie jaar geleden waren wij net zo geparalyseerd als Fokker nu.”

Toen een topdelegatie van Fokker vorig jaar Lufthansa's hoofdkwartier in Keulen verliet, konden de Amsterdammers nog hopen op een order voor twintig Fokker-jets voor de CityLine-dienst van de Duitse luchtvaartmaatschappij. Had Dasa-dochter Fokker zelfs niet met verliesprijzen gewerkt om deze belangrijke order hoe dan ook binnen te halen? Kort daarna kregen de Fokkerianen op hun hoofdkwartier in Amsterdam-Zuidoost een zoveelste dreun te verwerken. De Duitse bestelling ging naar Fokkers voornaamste concurrent British Aerospace (BAe) die met zijn RJ-jets nog dieper voor koning-klant had gebogen. Volgens ingewijden had Fokker 100 miljoen D-Mark, of vijf miljoen per vliegtuig, meer moeten toegeven om BAe alsnog af te troeven. “Wij hadden graag Fokkers gekocht”, reageerde Lufthansa's technisch directeur Klaus Nittinger. “Maar wij zitten nu eenmaal op een kopersmarkt.”

Dat ontdekte ook Harry Stonecipher, de hoogste baas van McDonnell Douglas, toen hij afgelopen april na een visweekeinde voor de Noordmexicaanse kust terugkeerde naar Long Beach. Over dat weekeinde zelf niets dan goeds. Stonecipher had een tonijn van 54 kilo aan de haak geslagen. Maar bij terugkomst op zijn kanoor moest hij wel vernemen dat een mammoetorder van zijn traditionele Scandinavische klant SAS voor 55 100-zitters naar Boeing was gegaan.

Toen die voorgaande vrijdagmiddag een McDonnell-delegatie het SAS-hoofdkwartier in Stockholm verliet, had die redelijke hoop dat haar gloednieuwe MD-95 toestel zou worden uitgekozen. De adviesprijs van 25 miljoen dollar was al behoorlijk scherp en die werd in Stockhlom voor de gelegenheid nog tot 22 miljoen verlaagd. De daaropvolgende zaterdag streek Boeings commerciële vliegtuig-directeur Ron Woodard in Stockholm neer voor een laatste gesprek met SAS-topman Jan Stenberg. Volgens ingewijden - want fabrikanten zelf spreken naar buiten nooit over prijzen - bood hij 55 van zijn B-737-600 toestellen aan voor de zeldzaam lage prijs van 20 miljoen per stuk. Boeing won de order. Airbus kwam er met een aanbieding van 29 miljoen dollar voor zijn A-319 niet aan te pas. En Fokker, dat zich begin dit jaar met zijn F-100 nog als kanshebber in de SAS-race beschouwde, had zich temidden van alle discountgeweld allang terug moeten trekken.

Dat moeten vreemde gewaarwordingen zijn voor vliegtuigbouwers die de airlines decennia-lang zonder veel problemen steeds hogere prijzen konden berekenen voor hun nieuwe modellen. De meest voor de hand liggende verklaring voor de huidige orderschaarste blijft natuurlijk het sterk cyclische karakter van de burgerluchtvaart. Neem het krankzinnige topjaar 1989, toen winstgevende luchtvaart- en leasemaatschappijen over elkaar struikelden bij het doen van nieuwe vliegtuigbestellingen. Er werden dat jaar niet minder dan 1600 nieuwe straalverkeersvliegtuigen besteld terwijl het jaargemiddelde in de jaren tachtig om de 500 had geschommeld.

Vervolgens dompelden de Golfoorlog en de economische teruggang de vliegmaatschappijen begin jaren negentig in de diepste malaise sinds het begin van de burgerluchtvaart. De daling van het aantal orders was navenant. In 1993 werden er nog maar 357 nieuwe vliegtuigen besteld en 325 bestellingen geannuleerd, wat een netto-dieptepunt opleverde van plus 32. In 1994 daalde het aantal bestelde vliegtuigen verder naar 321 maar omdat het aantal annuleringen toen beperkt bleef tot 161, resteerden er orders voor 60 nieuwe toestellen. Dit jaar worden bestellingen voor ongeveer 400 vliegtuigen verwacht, naast annuleringen voor 100 stuks. En de meest gangbare prognoses voor de latere jaren negentig houden het - voor wat ze waard zijn - op een netto-jaarcijfer van 500 à 600 nieuwbestelde vliegtuigen, het traditionele gemiddelde dus.

Over een mogelijke herhaling van uitspattingen als in de late jaren tachtig wordt door niemand gesproken. Wat in ieder geval opvalt is het trage herstel van de burgerluchtvaart dat, anders dan bij vorige cycli, sterk achterloopt bij de algemene economische opleving die in de Verenigde Staten al bijna vier jaar en in Europa twee jaar oud is.

Dat alle bij de belangenclub IATA aangesloten vliegmaatschappijen van 1990 tot en met 1992 een collectief verlies leden van 15 miljard dollar, paste bij de algemene economische malaise van die jaren. Maar in 1993, toen de meeste westerse economieën weer aantrokken, doken de gezamenlijke IATA-leden nogmaals voor 4,1 miljard dollar in het rood. Pas vorig jaar raakten ze weer in het zwart met een netto-winst van 1,8 miljard dollar, slechts 1,6 procent van hun totale omzet en dus allerminst briljant. En pas dit jaar, nu de algemene economische opleving al weer over haar hoogtepunt lijkt, stevenen deze vliegmaatschappijen eindelijk af op een behoorlijk netto-resultaat van 5,5 miljard dollar.

Waarom dan nog die voortdurende terughoudendheid van de airlines bij de aanschaf van nieuwe vliegtuigen? En vanwaar de diepe kniebuigingen die de gekwelde vliegtuigfabrikanten voor de vliegmaatschappijen moeten maken op het gebied van de prijzen? Er zijn optimisten die menen dat de vliegtuigbouwers nog even op de tanden moeten bijten en dat de orderstroom weldra weer ouderwets zal aanzwellen.

Neem John Pluegner, als vice-president van het grote International Lease Finance (ILF) niet de eerste de beste, die een 'ware renaissance' voorziet in de vraag naar vliegtuigen. “Als je blijft geloven in de 10-jarige cycli die onze bedrijfstak tot nu toe kende, moeten 1998-2000 weer topjaren worden”, aldus Pluegner. Hij vreest (als koper) daarom dat de huidige 'kopersmarkt' weer snel zal veranderen in een 'verkopersmarkt'. “Ik zie verscheidene voortekenen”, zegt de ILF-topman. “De Japanners die tijdens de vorige luchtvaart-hausse 60 procent van de vliegtuigfinanciering verzorgden en na de crisis van 1991 massaal deserteerden, komen terug. En stonden er eind vorig jaar nog 750 bruikbare verkeersvliegtuigen in de Californische woestijnen opgeslagen, nu nog maar 300.”

Andere experts tonen meer scepsis. Chef-analist Chris Tarry van het Britse effectenhuis Kleinwort Benson zegt: “Het huidige gebrek aan vliegtuigorders wijst op een fundamentele en blijvende verandering van de vliegtuigmarkt.” Waarom? Omdat de burgerluchtvaart in Amerika en Europa het afgelopen decennium is gedereguleerd, waardoor de concurrentie tussen de maatschappijen sterk is toegenomen. En dat leidde tot een snel verval van oude prijsafspraken en tot steeds lagere vliegtarieven. Adam Brown, hoofd strategische planning van het Europese Airbus-consortium: “De reizigers zijn aan lagere ticketprijzen gewend geraakt en als je die verhoogt vliegen ze domweg niet. Dus hebben de maatschappijen geen andere keus dan een bepaald traject tegen een lager tarief te vliegen. Door deze druk op de opbrengsten per stoel worden de airlines gedwongen tot steeds verdergaande kostenbeheersing.”

Een IATA-grafiek toont dit hedendaagse dilemma van de airlines duidelijk: terwijl de opbrengsten per vliegtuigstoel sinds 1970 door de tariefdalingen met 50 procent daalden, stegen de kosten per stoel in diezelfde periode met 47 procent. Wil een maatschappij niet kopje onder gaan, dan moet ze er dus voor zorgen dat de kosten nog sneller dalen dan de opbrengst van een vliegtuigstoel.

Dat obsessieve terugdringen van de kosten had tot voor kort betrekking op vrijwel alle kostencomponenten van het luchttransport, van overhead-, personeels-, en marketingkosten tot die voor catering en onderhoud. Maar er was tot nu toe één grote uitzondering, namelijk de prijzen van vliegtuigen. Die bleven gestaag omhoog gaan. De adviesprijs van een klein straalverkeersvliegtuig gaat al snel in de richting van 40 miljoen dollar en die van een jumbojet naar 170 miljoen. Maar door de feitelijke kopersstaking zijn de vliegtuigbouwers nu eindelijk als laatsten aan de beurt om hun kosten en prijzen te beteugelen. Boeing-directielid Ron Woodard: “Zoals onze autofabrikanten zich tien jaar geleden onder druk van de Japanse concurrenten moesten aanpassen, zo dwingen deregulering en concurrentie ons er nu toe ook efficiënter, sneller en goedkoper te produceren.”

Precies met dat doel voor ogen heeft marktleider Boeing vooral met organisatorische ingrepen de produktietijd van zijn toestellen vaak spectaculair teruggebracht. Die van de grote B-747 en 767 ging terug van 18 maanden in 1992 naar 10 maanden nu en moet volgend jaar op 8 maanden uitkomen. De produktietijd van de kleinere B-737 en 757 dient te dalen van 9 maanden in 1994 naar 6 maanden volgend jaar. Concurrent Airbus, het Duits-Frans-Brits-Spaanse consortium, wil deze produktiviteits-uitdaging beantwoorden, niet zo maar, maar 'voor 100 procent', zoals topman Jean Pierson verzekert.

De regionale vliegtuigbouwer Fokker die een paar jaar geleden naar eigen zeggen nog 30 maanden over een F-100 deed, wil zo'n toestel volgend jaar ook in zes maanden bouwen. In een recente bestuursnotitie 'Fokker neemt stelling' roept het bedrijf zich zelfs uit tot 'recordhouder in de wereldvliegtuigindustrie'. Maar bij Fokkers voornaamste concurrent British Aerospace (BAe), die de Amsterdammers dit jaar met enkele grote orders voor z'n RJ-jets behoorlijk aftroefde, zien ze dat uiteraard wat anders. “Fokker zit nu in de moeilijke periode waarin wij drie jaar geleden zaten”, meldt een BAe-zegsman in Londen. “Wij waren toen net zo verlamd als Fokker nu. Maar sindsdien hebben wij onze produktiviteit met hulp van de filosofie en de methoden van het Kawasaki Production System met 40 procent opgevoerd. Wij hebben nu een zeer efficiënt en vloeiend produktieproces met zelfstandige en verantwoordelijke teams en met zuinig 'just-in-time'-voorraadbeheer. Fokker is met dat soort dingen blijkbaar nog bezig.”

Ook het 'afknijpen' van de toeleveranciers blijkt voor de vliegtuigbouwers een veelgebruikt middel om hun kosten te beteugelen. Fokker was daar enkele jaren geleden onder de vorige topman E.J. Nederkoorn al druk mee bezig. Eerder dit jaar verzekerde het grote Boeing zijn toeleveranciers dat de prijs van het gemiddelde vliegtuig binnen enkele jaren moet dalen van 80 naar 60 miljoen dollar en dat zij een flink deel van die last moeten dragen. Airbus bracht direct daarna eenzelfde pijnlijke boodschap over aan zijn 1700 toeleveranciers in 27 landen. Airbus-directielid Robert Alizart: “Nu onze concurrent heeft besloten op deze wijze in zijn kosten te snijden in een poging onze efficiency te evenaren, hebben wij geen andere keuze dan hetzelfde te doen.”

Verder hebben vrijwel alle vliegtuigbouwers de produktie zelf met 30 à 40 procent teruggeschroefd, wat bijvoorbeeld goed te zien is aan de omzet van Boeing. Die omzet dook van 31 miljard dollar in 1992 naar 22 miljard in 1994. Over dezelfde periode liep de jaarwinst met de helft terug tot 856 miljoen dollar. Boeing bleef daarmee in deze barre tijden overigens de meest winstgevende bouwer.

De gevolgen van dit alles voor de personeelsbestanden laten zich raden. Dat van Boeing duikelde van 155.000 in 1990 naar 105.000 nu. Bij concurrent Airbus, en met name bij zijn drie voornaamste werkmaatschappijen, was het niet anders. Dasa's Airbus-divisie had in 1990 nog 22.000 mensen op de loonlijst, nu nog 13.000 en daar wordt weldra in het kader van het bezuinigingsplan Dolores opnieuw in gesneden. Bij dezelfde divisie van British Aerospace ging het over dezelfde periode van 11.000 naar 5500 employés. Alleen bij het Franse (staats)bedrijf Aerospatiale bleef de Airbus-afdeling ouderwets bemand: 12.000 mensen in '90 en nog 11.000 nu.

Deze enorme personele afslankingen werden natuurlijk ook gestimuleerd door betere arbeidsorganisatie, door automatisering en door computergestuurde produktie. Ruim de helft van alle Boeing-werknemers volgde de laatste paar jaar speciale cursussen onder het ambitieuze motto 'Wereldklasse Concurrentievermogen'. Bij Airbus in Toulouse worden de rompdelen van de grote A-330 en 340 vliegtuigen nu door reuzenrobots razendsnel aan elkaar genageld. In de Dasa-fabriek in Hamburg, waar de A-321 wordt geassembleerd, zegt voorman Ulrich Zogolowek: “Enkele jaren geleden deden wij ons werk hier nog voornamelijk met de hand. Vandaag gaat veel automatisch, wat meer coördinatie en training vereist en minder mensen.” In een pas half voltooide cockpit van een A-321 in wording staat een computerbatterij. “We kunnen tijdens de bouw al hele systemen uittesten terwijl de computers de motoren simuleren”, legt Zogolowek uit. “Daarmee sparen we veel geld want we kunnen de motoren nu later bestellen en installeren. En dat zijn wel de duurste onderdelen van het vliegtuig.”

Dit jaar bereikten de concurrentieslagen tussen de vliegtuigbouwers nieuwe hoogten. Tot een jaar geleden placht Fokker met zijn F-100 en F-70 modellen nog de vloer aan te vegen met de Britse concurrentie van BAe en zijn RJ-jets en was de Dasa-dochter duidelijk marktleider. Maar sindsdien sloeg Bae met z'n RJ's hard terug. De eerste helft van dit jaar werden 40 RJ's verkocht waarvan 35 direct in contanten aan eerste klas klanten, zoals Swissair-dochter Crossair, Lufthansa en Sabena. Fokker bleef duidelijk achter. Het voornaamste Britse wapen: een vraagprijs die door Fokker niet was te evenaren, laat staan verbeteren.

Dat kan liggen aan superieure efficiency, zoals BAe graag meldt. Het heeft zeker ook te maken met het feit dat BAe anders dan Fokker niet kampt met zo'n sterke thuismunt en meer onderdelen betrekt uit (zwakke) dollar-gebieden. Bovendien heeft het weer goed draaiende moederbedrijf BAe diepere zakken dan Dasa, dat behalve met Fokker ook nog kampt met het zeer verliesgevende Dornier, een eveneens opgekochte producent van kleinere propellervliegtuigen.

Bij de wedijver tussen de grote broers Boeing en Airbus was de verrassing evenmin van de lucht. Nadat 'runner-up' Airbus in 1994 voor het eerst meer vliegtuigen wist te verkopen dan Boeing - 125 tegen 120 - zette de reus uit Seattle dit jaar alles op alles om zijn marktleiderschap te herbevestigen. Hoe? Door zijn prijzen onnavolgbaar te verlagen.

Volgens ingewijden verminderde Boeing in februari j.l. de prijs van zijn kleinste B-737-600 met 1,5 miljoen dollar of 5 procent. Bij verscheidene grotere toestellen ging er even later eenzelfde percentage af. In maart liet Boeing de luchtvaartmaatschappijen weten dat er voor al zijn toestellen die vanaf nu worden besteld en na 1997 worden afgeleverd nog eens een korting van 6 procent geldt. En in april wist Boeing de 'make-or-break' bestelling voor 55 B-737-600 toestellen van het Scandinavische SAS in de wacht te slepen door ze uiteindelijk voor 20 miljoen dollar per stuk, of 38 procent onder de oorspronkelijke adviesprijs, te verkopen.

Chef-verkoper John Leahy van Airbus oordeelde kort daarop dat de huidige druk op de prijzen nu meer door Boeing wordt veroorzaakt dan door de markt. “Airbus zal daar zeker een antwoord op geven”, liet hij weten. Tegelijk ontkende hij dat Boeings prijsreducties automatisch zullen worden nagevolgd. “Boeing staat onder grotere druk om zijn prijs te verlagen omdat zij nu voornamelijk opgefokte versies van oudere vliegtuigen in de aanbieding hebben”, aldus Leahy. “Wij bieden nieuwere ontwerpen met verbeterde technologieën en lagere gebruikskosten. Daar passen nu eenmaal wat hogere prijzen bij.”

De lakmoestest blijft, zoals altijd, het gedrag van de koper. Prefereert die Boeings lagere prijs of Airbus' moderniteit? Boeing heeft zich voorlopig een overtuigende winnaar getoond. Verkocht Airbus in 1994 nog iets meer toestellen dan Boeing, gedurende de eerste helft van dit jaar verkocht Boeing er 149 tegen Airbus 59. Wel kampt de reus uit Seattle sinds begin oktober, juist als gevolg van zijn scherpe efficiency-maatregelen die sterke prijsconcurrentie mogelijk maken, met een verbitterde staking van eenderde van zijn werknemers. Wat het resultaat in de tweede jaarhelft behoorlijk kan gaan belasten.

Blijft de hamvraag: wanneer zal de vliegtuigmarkt eindelijk weer naar de normale niveaus van 500 à 600 per jaar aantrekken? De vliegtuigbouwers zouden dat met hun vaak uitgebreide marktresearch-faciliteiten natuurlijk als eersten moeten weten. Maar dat doen zij niet. Met hun lange termijnprognoses scoren ze heel redelijk en zijn ze ook eensgezind. Zowel Boeing, als Airbus en McDonnell Douglas zijn het er over eens dat er de komende 20 jaar zo'n 15.000 vliegtuigen à raison van een biljoen dollar nodig zijn.

Maar over een termijn van twee jaar voorspellen blijkt veel moeilijker. Geen van de fabrikanten had in 1988 een flauw vermoeden van de uitspattingen in 1989. En de huidige langgerekte malaise werd evenmin voorzien. Erg veel om zich aan vast te klampen hebben de korte-termijnvoorspellers ook niet. Het is waar dat de winsten van de luchtvaartmaatschappijen en hun betaalvermogens nu weer behoorlijk toenemen. Maar tegelijk moeten zij door de grotere concurrentie in een gedereguleerd milieu veel meer dan in het verleden op de kosten letten. Eigenlijk rest er niet veel meer dan de oude wijsheid dat er na regen, en zeker na veel regen, weer zonneschijn komt.

    • Ferry Versteeg