Zelfstandige NS is de beste oplossing voor iedereen

De verzelfstandiging van de NS staat onder druk door vertragingen en ander ongemak. Maar wordt er ook zo dapper geklaagd als het vliegtuig vertraging heeft, vraagt H.P.Th. Coebergh zich af. De klant zal de voordelen van een modernere NS heus merken. Op den duur.

Velen bemoeien zich thans met de verzelfstandiging van de NS, waarbij het opvalt dat de meesten de NS nog steeds beschouwen als publiek bezit dat verkwanseld wordt aan de vermaledijde kapitalistische marktwerking. In die visie zit nu juist het probleem waar diverse voormalige staatsbedrijven, met KPN als nieuwste bewijs, zich met succes aan ontworsteld hebben - in het belang van de consument en de belastingbetaler. Juist om deze twee categorieën in de toekomst een goede prijs-kwaliteitverhouding te garanderen moeten de NS de kans krijgen op eigen benen te staan.

Laten we eerst eens kijken waarom de consument, de treinreiziger, er belang bij heeft dat de NS verzelfstandigt. Een deel van de reizigersbelangen in het openbaar vervoer werden in deze krant (11 oktober) nog verwoord door E.S. Pelle, namens de Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer (Rover), de vaste luis in de NS-pels. Rover hoor je zelden over de problemen in het stads- en streekvervoer per bus en metro, alsof daar niet dezelfde vraagstukken qua verzelfstandiging, openbare aanbesteding, onrendabele lijnen en congestie aan de orde zijn. Rover ontkent daarbij niet dat 'Opa Spoor' ook verbeteringen doorvoert: de spitspendel op de Hoekse Lijn (bij aanvang bekritiseerd door Rover): de opknapbeurten van de meeste stations; de treintaxi; de ontwikkeling van de 'verwentrein' en de 'flitstrein'; de reisplannen en het OV-infonummer; het terugdringen van agressie in de trein. Dat de NS daarnaast enorme infrastructurele en informatietechnische projecten met succes aanpakken is weliswaar niet iets dat Rover en de klant vandaag zullen merken, maar wel degelijk over enkele jaren, met name in vergelijking met de ons omringende landen.

Rover laat zich voornamelijk horen als er een ongeluk is, als er een station uit een dienstregeling geschrapt wordt of als de verbinding op Roodeschool weer in gevaar komt. Rover is daarmee de verpersoonlijking van de oude visie op wat de NS moeten zijn: een dienstbaar ambtenarenapparaat dat iedereen per trein moet vervoeren. Een dergelijk bedrijf kan echter onmogelijk bovengenoemde verbeteringen initiëren en de komende jaren zelfstandig doorvoeren, juist in het belang van de reiziger. De zakelijke en vrijetijdsreiziger heeft nu vaak nog groot gelijk om de file te prefereren, zolang het treinenaanbod nog hoofdzakelijk bestaat uit één grote serie achter elkaar aan tuffende dure stoptreintjes. Elke doelgroep verdient echter zijn eigen trein en prijskaartje: voor de familietrip een NS-dagtocht met de intercity, voor de invliegende zakenman de flitstrein van Schiphol naar Rotterdam, voor de forens van Vlaardingen naar Rotterdam een metro-achtige prijs/kwaliteit in de spitspendel.

En dan komt de vraag: moeten de NS - in casu de belastingbetalers - ook de eenzame reiziger van en naar noemt u maar welk klein stationnetje blijven vervoeren? Er zijn immers alternatieven: de reiziger neemt de auto (carpool!), de bus of de fiets naar een station met parkeerplaats, fietsenstalling of bushalte. Of - en dat is de concept-afspraak met de rijksoverheid - een overheid of andere belanghebbende (school, bedrijf) betaalt de NS dan wel een derde een vergoeding voor het instandhouden van de betwiste verbinding. Daarmee worden de lasten en lusten eerlijker verdeeld, zonder dat de kwaliteit erop achteruit hoeft te gaan. Dat er nu treinen vertraagd zijn heeft niets te maken met de verzelfstandiging maar alles met de vergroting van de infrastructuur. De vragende en klagende treinreiziger behoort zich enkele wedervragen te stellen. Durft men ook zo dapper te klagen als het vliegtuig drie uur vertraging heeft? Welke informatie hebt u als u tevergeefs op de bus staat te wachten? Heeft u wel eens in het buitenland met de trein gereisd? Stelt Rover zich deze vragen wel eens?

Bekijken we vervolgens het voordeel voor de belastingbetaler. De rijksoverheid subsidieert de NS op vele manieren, waaronder een zogeheten exploitatiebijdrage van ongeveer 400 miljoen gulden per jaar om het tekort van NS Reizigers af te dekken. Dat tekort ligt hoofdzakelijk aan het moeten bedienen van diverse kleine stations met hoge lasten voor het gebouw en loketbemanning, waar hooguit tijdens de spits veel reizigers tegenover staan waarvoor ook nog eens kostbaar extra treinmaterieel en -personeel nodig is. Het is de afbouw in enkele jaren van juist deze exploitatiebijdrage die voor zoveel commotie zorgt. Natuurlijk proberen de NS door doelmatigheidsverbeteringen geld te verdienen (betaalautomaten, naast kaartjes ook koffie verkopen, flexibeler en efficiëntere personeelsinzet), maar het kan zeer wel zijn dat een ander het net zo goed en goedkoper kan. En daar moeten ook Rover, PvdA en D66 vertrouwen in hebben.

Tegelijk verhogen de NS met succes de opbrengsten uit andere bedrijfsonderdelen: de verhuur van stations- en bedrijfsruimten, het werven van externe klanten voor eigen diensten (opleidingen, design, ingenieursbureau) en het aanbieden van nieuwe diensten (telecom, reisinformatie, nieuwe winkelformules). De NS stimuleren zichzelf en de omgeving met deze verandering - hoe bevreemdend die helaas soms voor zelfs het eigen personeel overkomt. Maar omdat de belastingbetaler en de reiziger zullen profiteren, zal ook het NS-personeel de vruchten kunnen plukken.

Over enkele weken debatteert de Tweede Kamer over de verzelfstandiging. De linkse partijen laten hun oren alweer slapjes hangen naar de morrende conducteurs die zich op feestjes voor hun werkgever generen, en naar de reiziger die het liefst met de trein voor de deur van zijn huis wordt opgehaald en afgezet. Veranderen is niet eenvoudig, maar stilstand is niet alleen slecht voor de NS en het NS-personeel, maar juist ook voor de reiziger en belastingbetaler. Het is fnuikend voor het momentum als de Kamer straks de klok terugzet.

    • Werkzaam bij Ns-Cargo
    • H.P.Th. Coebergh