Eurostar al geduchte concurrent voor vliegverkeer

Op de drukke route Londen-Parijs is de hoge-snelheidstrein Eurostar een geduchte concurrent voor de luchtvaartmaatschappijen. Vooral de zakenreiziger heeft het comfort ontdekt van de trein die in drie uur van Waterloo station naar het Gare du Nord rijdt. De trein is bezig aan een spectaculaire come-back, ook buiten Europa.

Eurostar, de hoge-snelheidstrein tussen het Londense Waterloo Station en de centra van Parijs en Brussel, rijdt nog geen jaar en pas het laatste half jaar met behoorlijke regelmaat. Maar nu al blijkt de Eurostar een concurrent van formaat voor het vliegverkeer tussen deze steden. Het Frans-Britse bedrijf Eurotunnel, dat de Kanaaltunnel exploiteert, mag begin oktober de rentebetalingen over zijn tot 12,3 miljard dollar opgelopen schuld hebben gestaakt, met tunnelgebruiker Eurostar - een samenwerkingsverband van Britse, Franse en Belgische spoorwegen - gaat het veel beter.

Afgelopen juni - de laatste maand waarover gegevens bekend zijn - bleek het aantal luchtreizigers tussen het Londense Heathrow en het Parijse vliegveld Charles de Gaulle fors gedaald. Deze vliegroute was vorig jaar met 3,4 miljoen reizigers nog een van de drukste ter wereld. Maar uit de laatste cijfers van de Britse Civil Aviation Authority blijkt dat er de laatste junimaand 35 procent minder passagiers waren dan in dezelfde maand van '94. En wat de Londen-Brussel route betreft, daar daalde het aantal luchtreizigers met 6 procent vanaf Heathrow en met 22 procent vanaf Gatwick, eveneens nabij Londen.

Deze opvallende bevindingen stroken met gegevens van het Londense adviesbureau Avmark. Het meldde onlangs dat Air France zijn capaciteit op de route Parijs-Londen de eerste helft van dit jaar met niet minder dan 38 procent heeft teruggebracht. British Midland besnoeide toen voor 14 procent op zijn route Londen-Parijs en 4 procent op die naar Brussel. Alleen British Airways en Sabena, die zojuist veel service-verbeteringen op hun routes van en naar Londen introduceerden, handhaafden hun capaciteit. Maar ook zij komen niet ongeschonden uit de strijd. Volgens adviesbureau Avmark zijn de economy-tarieven op de vliegroutes Londen-Parijs/Brussel dit jaar door de Eurostar-concurrentie met 25 tot 30 procent gedaald. Erger nog (voor de luchtvaartmaatschappijen): de Eurostar blijkt boven verwachting aan te slaan bij de zakenreiziger die voor een eerste klas retourvliegticket Londen-Parijs nu 330 pond moet uittellen tegen 220 pond voor een Eurostar-kaartje. Van de 794 stoelen in een Eurostar zijn er 210 eerste klas. Tot slot mag worden bedacht dat de Eurostar-service nog niet op volle oorlogssterkte is. De elf treinen die dagelijks tussen Londen en Parijs rijden, waren de eerste helft van het jaar voor 75 procent gevuld - wat voor een beginner zeker niet slecht is - en volgend jaar rijden er waarschijnlijk 15 treinen per dag. De zes treinen die dagelijks naar Brussel rijden zijn nog maar voor 40 procent gevuld. Dat zal te maken hebben met het feit dat Brussel voor veel Britten een wat minder aansprekende metropool is en dat Belgen geen geboren reizigers zijn. En bovendien omdat het hoge-snelheidstraject van Brussel naar de Franse grens door Waals talmen pas in 1998 gereed zal zijn.

In totaal vervoerde de Eurostar de eerste jaarhelft op beide routes samen twee miljoen passagiers. Eurostar zegt uiteindelijk te mikken op niet minder dan 65 procent van deze lucratieve vervoersmarkten. Maar in luchtvaartkringen hoopt men de desertie richting trein tot 35 procent te kunnen beperken. Inmiddels vielen de eerste slachtoffers. Het Britse CityFlyer Express annuleerde vorige maand al zijn lijndiensten Londen-Parijs. En het Franse Air Liberté verminderde eveneens het aantal vluchten.

Het succes van de trein komt niet uit de lucht vallen. Wie in het Londense Waterloo Station de luxueuze Eurostar binnenstapt, rijdt even later met nog matige snelheden tot 110 kilometer per uur over een wat sleetse Britse spoorlijn die, naar wordt beweerd, zelfs van slag kan raken door vallende herfstbladeren. Het prachtige landschap van Kent maakt in ieder geval veel goed. De regering-Major hoopt binnenkort een concessie te verlenen aan een particulier consortium dat zelf een traject voor een hoge-snelheidstrein naar de Britse zuidkust mag aanleggen en vanaf 2003 exploiteren. Deze dappere geldschieters krijgen te zijnertijd de Eurostar-treinen plus Waterloo Station er van de Britse regering gratis bij. Bij Folkestone duikt de Eurostar de Kanaaltunnel in en versnelt naar 200 kilometer per uur. Als de trein na twintig minuten duisternis bij het Franse Sangatte het daglicht instuift, wordt de reiziger als in een startend vliegtuig in de rugkussens gedrukt en accelereert de trein snel naar 300 kilometer per uur. Het autoverkeer op de belendende autoweg Lille-Paris lijkt dan stil te staan. Drie uur na vertrek uit centraal Londen stopt de Eurostar in het Gare du Nord, in het centrum van Parijs. Brussel kost nog een kwartiertje meer. Dat is ongeveer evenlang als een vliegreis, inclusief taxi/metroritten en gedoe/oponthoud op de vliegvelden. En anders dan de vliegende passagier kan de treinreiziger desgewenst drie uur comfortabel werken.

Eurostar denkt aan uitbreiding. Vanaf 1996 wil dit internationale spoorwegbedrijf Parijs en Brussel gaan verbinden met Manchester en Birmingham. Er komen dan ook luxe slaaptreinen van Plymouth en Glasgow naar Parijs. Als in 1998 het hoge-snelheidstraject Brussel-Lille gereed is, wordt de treinreis Londen-Brussel nog wat korter dan die naar Parijs, en daalt de treinreistijd Brussel-Parijs van 2.25 naar 1.20 uur. En als de Britten er in 2003 in slagen hun hoge-snelheidstraject Londen-Folkestone te voltooien, zullen de Eurostar-reizen Londen-Brussel en Londen-Parijs resp. 2.05 en 2.10 uur duren. Daarmee zullen ze belangrijk sneller zijn dan elke luchtverbinding en vrijwel zeker ook goedkoper.

Amsterdam/Schiphol wordt omstreeks 2006 (!) op het TGV-net aangesloten; gesteld dat de vele trajectstudies en andere procedures tijdig worden afgerond en aangenomen dat 'paarse' referenda-initiatieven geen roet in het eten zullen gooien. De NS krijgen volgend jaar al de eerste TGV-Thalys-treinen. Maar die zullen zich dus de eerste tien jaar van Amsterdam tot de Nederlands-Belgische grens moeten inhouden tot het nu geldende maximum van 140 kilometer per uur. Als dan vanaf 2006, met het gereedkomen van het vaderlandse hoge-snelheidstraject, vol gas kan worden gegeven, gaat een treinreis Amsterdam-Londen 3.45 uur duren, naar Parijs 3 uur en naar Brussel 1.45 uur. Ook de KLM zal dan op enkele drukke Europese routes de concurrentie van het spoor gaan ondervinden.

De NS hebben onlangs ook een principe-bestelling gedaan voor zes ICE-2-treinen (een Duitse TGV-variant) van Siemens/AEG die vanaf 1998 het traject Amsterdam-Utrecht-Keulen en verder gaan berijden. Ook daar zal de komende tien jaar niet harder dan 140 kilometer worden gereden. Met het gereedkomen van de hoge-snelheidsfaciliteiten zal daarna op het deel Amsterdam-Utrecht een maximum van 200 kilometer worden aangehouden en op het traject Utrecht-Keulen 300 kilometer.

André Clodong, voorzitter van de European Aviation Club, een vereniging van regionale vliegbedrijven, klaagde begin oktober op een persconferentie in Brussel over de 'oneerlijke concurrentie' van de snelle trein. “De door overheden en de EU gesubsidieerde hoge- snelheidstrein dreigt ons op aan aantal trajecten uit de markt te drukken”, zei hij. Secretaris-generaal Karl-Heinz Neumeister van de Association of European Airlines (AEA) probeerde afgelopen maart in een toespraak voor de Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft in Frankfurt de opkomst van de hoge-snelheidstrein wat positiever te benaderen. Hij verzekerde dat het luchttransport in West-Europa voorlopig met 5 procent per jaar blijft toenemen wat een verdubbeling van de capaciteit van grote luchthavens in vijftien jaar nodig maakt. Schiphol haalt dat bijna, maar voor al uitpuilende luchthavens als Heathrow en Frankfurt zijn dat dagdromen. Neuberger: “Hoge-snelheidstreinen met aansluitingen op grote luchthavens kunnen daar de massa's reizigers aan- en afvoeren die met steeds grotere vliegtuigen arriveren en vertrekken, zodat een intensiever gebruik kan worden gemaakt van de bestaande banen op die luchthavens.”

Daar komt volgens AEA-chef Neuberger bij dat de grote kracht van de hoge-snelheidstrein ligt op afstanden tot 400 kilometer terwijl de bij zijn associatie aangesloten vliegmaatschappijen driekwart van hun Europese capaciteit aanbieden op routes die langer zijn dan die 400 kilometer. In kringen van de Europese Commissie neigt men echter tot het vermoeden dat hoge-snelheidstreinen een attractief alternatief voor luchttransport kunnen vormen tot 1200 kilometer overdag en zelfs het dubbele per nachtelijke slaaptrein. Mogelijkheden in het jaar 2010 zijn bijvoorbeeld Londen-Frankfurt in 5 uur, Londen-Milaan in 6.05 uur, Londen-Barcelona in 6.40 uur, Londen-Berlijn in 8.25 uur of Londen-Madrid in 9.20 uur.

Hoe dan ook, de trein die na de Tweede Wereldoorlog zoveel terrein moest prijsgeven aan het verkeersvliegtuig is aan een spectaculaire come-back bezig. Opvallender is eigenlijk nog dat die zolang op zich heeft laten wachten. Treinen hebben immers 'natuurlijke' voordelen boven andere transportmiddelen. Zij consumeren minder energie dan het wegvervoer, veroorzaken ook minder luchtverontreiniging en nemen minder ruimte in beslag dan wegen. Bovendien zijn zij in de dunbevolkte gebieden van West-Europa snel. Op de eerste plaatsen waar hoge-snelheidstreinen en airlines sinds kort direct kunnen concurreren, trekt de trein dan ook aan het langste eind.

Al dertig jaar geleden lanceerden de Japanners op het traject Tokio- Osaka met groot succes Mitsubishi's befaamde Shinkansen of 'kogeltrein'. En tien jaar gelden ging de eerste Franse 'Train à Grande Vitesse' (TGV) rijden op het traject Parijs-Lyon. Nu heeft de TGV, vooral ten koste van Air Inter, 90 procent van de publieke transportmarkt op deze drukke route in handen. En de oorspronkelijke miljardeninvesteringen van het Franse spoorwegbedrijf SNCF zijn al lang en breed afbetaald. Op dit moment is in Frankrijk 1200 kilometer TGV-spoor gereed, wordt 700 kilometer daadwerkelijk aangelegd en ligt 1500 kilometer op de tekentafel. Tot de geplande uitbreidingen behoren Lyon-Marseille, Parijs-Rennes, Tours-Bordeaux en Parijs- Metz/Straatsburg.

Niet in de laatste plaats door de inspirerende Franse TGV-successen is de omvang van het passagiersvervoer met Europese hoge-snelheidstreinen sinds 1990 in omvang verdubbeld. Zo kwamen in Duitsland de Inter-City Express (ICE)-trajecten Hamburg-Frankfurt, Würtzburg-Hannover en Mannheim-Stuttgart in bedrijf. Verder ging de 471 kilometer lange TGV-route Madrid-Sevilla draaien, terwijl in Italië de hoge snelheid diretissima-diensten eerst Rome en Florence verbonden en intussen zijn uitgebreid naar Turijn, Milaan en Venetië.

Met de opening van de Kanaaltunnel heeft nu het eerste internationale hoge-snelheidstreinennetwerk gestalte gekregen, het zogeheten PBKAL-net dat staat voor Parijs, Brussel, Keulen, Amsterdam en Londen. De Europese Commissie schat dat alle lidstaten plus Zwitserland plannen hebben ontwikkeld om in een afzienbare toekomst ongeveer 250 miljard dollar in 23.000 kilometer spoor te steken: de helft in de vorm van nieuwe hoge-snelheidslijnen (tot 300 à 350 km per uur), ruim een kwart in het opwaarderen van bestaande lijnen (tot 200 km per uur), en de rest voor de aanleg van nieuwe lagere-snelheidsverbindingslijnen (ook tot 200 km per uur). Enkele andere Europese hoge-snelheidstreinprojecten die zijn aanbesteed of al worden aangelegd: Lyon-Turijn, Parijs-Metz- Mannheim, Frankfurt-München, Hamburg-Berlijn, en Rome-Napels.

Ook buiten Europa groeit de interesse voor het concept van de hoge-snelheidstrein. Zo denkt het Amerikaanse Amtrak aan een netwerk in de corridor Washington-New York-Boston. Maar afgelopen augustus werd het 'TGV-Texas'-project, dat Dallas, Houston, San Antonio en Austin had moeten verbinden, afgeblazen wegens een tekort aan geldschieters en een teveel aan tegenstribbelende airlines. Dat was een mega-strop voor het Brits-Franse GEC-Alsthom en het Canadese Bombardier, die de technologie zouden leveren.

In Azië is Japan al een kwart eeuw in de weer met de 'kogeltrein' van Mitsubishi, sinds kort gevolgd door Zuid-Korea waar nu een 432 kilometer lange TGV-lijn wordt aangelegd tussen Seoel en de zuidelijke havenstad Pusan. De treinen moeten daar in 2001 gaan rijden. De strijd om deze order ging tussen de drie voornaamste fabrikanten van hoge-snelheidstreinen: het Japanse Mitsubishi Heavy Industries, het Duitse Siemens/AEG en GEC Alsthom. De TGV van het laatste concern won. De Brits-Franse combinatie mag nu 46 treinen aan Korea leveren die ieder duizend passagiers kunnen vervoeren, maar moet daar diep voor buigen. In ruil voor de 2,5 miljard dollar belopende order - volgens ingewijden uiterst scherp geprijsd - verplicht GEC Alsthom zich z'n technische expertise te verspreiden over de crême van de Zuidkoreaanse industrie die zelf de helft van de treinen bouwt.

De gang van zaken in Zuid-Korea was voor bestuursvoorzitter Heinrich von Pierer van Siemens zelfs aanleiding om een 'Airbus op rails' voor te stellen, ofwel een Brits-Frans-Duitse samenwerking waar het gaat om treinorders van buiten Europa. Claude Darmon, hoofd van GEC Alsthom's transportdivisie, reageerde in eerste instantie gereserveerd. Per slot van rekening is de omzet van zijn divisie drie keer zo groot als die van de Duitse concurrent - 771 tegen 267 bestelde/afgeleverde hoge-snelheidstreinen. Toch lijkt een Brits-Frans-Duitse krachtenbundeling onvermijdelijk nu de Japanse treinenbouwers met hun lange ervaring in Azië steeds meer aan de bel trekken. Temeer daar de Aziatische markt in de 21-ste eeuw vrijwel zeker de voornaamste wordt.