Risico's bepalen optreden van de douane

De Rotterdamse douane probeert fraudeurs en smokkelaars in de kraag te vatten zonder de bonafide handel tegen te werken. Met behulp van computers wordt geanalyseerd welke ladingen of schepen een risicofactor vormen. De afschaffing van douanecontrole aan de binnengrenzen van de Europese Unie en de fraudegevoelige Brusselse regelgeving stellen de douane echter voor problemen.

De fysieke controle van de vervoersstromen in de Rotterdamse haven is zeer arbeidsintensief. Jaarlijks doen meer dan dertigduizend zeeschepen de haven aan, passeren bijna drie miljoen containers de douane. In totaal wordt in de haven bijna 300 miljoen ton goederen overgeslagen. De ruim vijftienhonderd douanemedewerkers kunnen slechts een fractie van deze goederenstroom met eigen ogen inspecteren.

Tijdrovende douaneformaliteiten zijn de Maasstad bovendien een blok aan het been in de felle concurrentie met Bremen, Hamburg en Antwerpen. “Onze controles mogen de vervoersstromen in de haven niet onnodig hinderen”, zegt S. Vriesema, hoofd van het douanedistrict Rotterdam. “Dan brengen we de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven in gevaar”. De Rotterdamse douane gaat deze problematiek te lijf met de zogenaamde 'risico-analyse'. In een geautomatiseerd bestand verzamelt zij gegevens van de schepen en ladingen die de Rotterdamse haven aandoen. Aan de hand van dit bestand en de binnenkomende vrachtgegevens besluit de douane of een schip persoonlijk bezocht moet worden.

Het land van herkomst is een van de factoren die bij de risico-analyse een belangrijke rol speelt. Via een abonnement op het informatiebestand van scheepsverzekeraar Lloyds kan de douane nagaan welke havens een schip of lading heeft aangedaan voordat het in de Rotterdamse haven aankomt. “Wanneer we zien dat een lading Marlborosigaretten vanuit Nigeria via de Verenigde Staten naar Rotterdam is gekomen, voel je aan dat er iets aan de hand is”, zegt douanier E. van Arnhem. “We weten dat in Nigeria geen legale Malborosigaretten worden gefabriceerd”.

Bij het opsporen van fraude met merkartikelen doet zich overigens een probleem voor. “De fabrikanten vertrouwen niemand”, zegt Van Arnhem. “Als wij een lading merkkleding onderscheppen komt de fabrikant persoonlijk vaststellen of het echt om een vervalsing gaat, die informatie geven ze niet graag prijs”.

De douane haalt doorgaans alleen het nieuws, wanneer een partij drugs met een straatwaarde van enkele miljoenen is opgespoord. “Dat is echter niet onze belangrijkste taak”, zegt S. Vriesema, hoofd van het douanedistrict Rotterdam. “De hoofdzaak is dat wij jaarlijks negen miljard gulden aan belastingen binnenhalen voor de fiscus.” De belastingbetaler zou best eens wat meer interesse mogen tonen voor dit belangrijke werk, vindt hij.

Fraude met BTW, accijnzen, Europese landbouwheffingen of kledingquota is niet zo spectaculair, maar daarom nog niet minder lucratief. De Europese Commissie schatte de totale omvang van de zogenaamde Euro-fraude deze zomer in een rapport voorzichtig op “minimaal 750 miljoen ECU (ruim anderhalf miljard gulden) voor de lidstaten en de Gemeenschap”.

Het systeem van heffingen en subsidies waarmee de Europese Unie de interne markt afschermt is niet alleen complex, het is ook voortdurend aan verandering onderhevig. Want als gevolg van het nieuwe wereldhandelshandelsakkoord (WTO) moet de Europese Unie een aantal invoerregelingen wijzigen. Dit gebeurt met oog voor detail. Zo mag sinds 1 juli j.l. jaarlijks achtentwintig ton uitgebeend, geselecteerd en met 'sc' gemerkt vlees (de delen van een koe worden met een minimaal zescijferige code gespecificeerd) de Europese Unie binnen. Het betreft vlees van runderen die uitsluitend op grasland hebben gegrazen, twee blijvende snijtanden hebben, 22 tot 24 maanden oud zijn en minder dan 460 kilogram wegen. De vleesbrokken moeten in kartonnen dozen met als opschrift 'special boxed beef' worden aangegeven.

“Alle regelgeving vanuit Brussel is voor ons uitvoerbaar”, zegt Vriesema, maar hij erkent wel dat “die regelgeving soms op gespannen voet staat met de controlevisie van de douane”. Duidelijk is dat fraudeurs met de openstelling van de Europese binnengrenzen op 1 januari 1993 een schat aan nieuwe mogelijkheden hebben gekregen.

Wanneer een container met sigaretten via de haven van Rotterdam de Europese Unie binnenkomt is de importeur zo'n drie miljoen gulden aan accijns en BTW verschuldigd. Vaak draagt hij de aangifte over aan de expediteur, een bedrijf dat tegen een vergoeding de administratieve rompslomp afhandelt die met douaneformaliteiten gepaard gaat. De expediteur is verantwoordelijk voor de belastingen die over de lading moeten worden afgedragen.

Wanneer de goederen bestemd zijn voor 'doorvervoer' naar een andere lidstaat van de Europese Unie, bijvoorbeeld Spanje, hoeven deze belastingen niet direct aan de Rotterdamse douane te worden betaald. Die moeten dan wel in het land van bestemming worden afgedragen.

Om te controleren of dit ook daadwerkelijk gebeurt stelt de Rotterdamse douane bij de aangifte van de lading een zogenaamd 'T-document' op. Dit bestaat uit vijf exemplaren. De douane bewaart één exemplaar, de andere vier gaan met de lading mee naar Spanje. Als de aangifte volgens de regels verloopt en de belasting betaald wordt, stuurt de Spaanse douane het vijfde exemplaar terug naar Nederland, zodat de Rotterdamse douane kan vaststellen dat de sigaretten in Spanje belast zijn.

Zo werkt het systeem in theorie. In de praktijk gaat er van alles mis. “De regeling voor douanevervoer bevindt zich in een crisis”, schreef de Europese Commissie deze zomer. Voor de vervoerder van de container met sigaretten is het bijzonder aantrekkelijk de sloffen niet in Spanje af te leveren, maar bijvoorbeeld ergens in Frankrijk op de zwarte markt te verkopen. Het T-document komt niet - of met een vervalst douanestempel - terug naar Nederland. Als de expediteur niet kan aantonen dat de sigaretten in Spanje zijn aangekomen dient de douane bij hem een claim in voor de gemiste BTW en accijnzen.

Diverse grote Nederlandse transportondernemingen zijn door fraude met T-documenten in problemen geraakt. Pakhoeddochter Furness International is door de douane verantwoordelijk gesteld voor een schade van 60 miljoen gulden. Een klant van Furness was betrokken bij fraude met de accijnzen en BTW die over sigaretten moet worden afgedragen.

Het vervoersbedrijf Frans Maas zit opgescheept met een claim van 35 miljoen gulden. Het Venlose vervoersbedrijf betoogde deze zomer in een rapportage aan de Tweede Kamer dat expeditiebedrijven “volkomen onterecht” de dupe worden van de Eurofraude. “Terwijl de dader onvindbaar is kiest de douane voor de makkelijkste weg door verloren bedragen op de bekende expediteur te verhalen. Die waren bij het opmaken van de douanedocumenten echter volledig te goeder trouw”, vindt Frans Maas.

Vriesema is het daar niet mee eens. “De expediteur weet dat hij aansprakelijk is”, zegt het hoofd van het douanedistrict Rotterdam. “Hij neemt de zorg voor de lading op zich en moet zelf zorgen dat hij niet met criminele klanten in zee gaat.”

De Europese Commissie zoekt inmiddels naar maatregelen om de Eurofraude een halt toe te roepen. Voor fraudegevoelige goederen vraagt de douane een zekerheidsstelling die kan oplopen tot honderd procent van de verschuldigde belastingen. Expediteurs hoeven niet langer acht maanden te wachten voordat zij vernemen dat er iets mis is met een lading waarover zij verantwoordelijkheid dragen. De douanes van de lidstaten stellen elkaar nu direct op de hoogte, wanneer de aangifte in het land van bestemming uitblijft.

De problemen zijn echter nog lang niet opgelost. B. Wiersema, 'teamleider bezwaar en beroep' bij de Rotterdamse douane, sprak onlangs in de Douane Nieuwsbrief de verwachting uit dat expediteurs dit jaar negenduizend bezwaarschriften tegen claims van de douane zullen indienen. Dat is een verviervoudiging in vergelijking met vorig jaar. Als de claims daadwerkelijk betaald moeten worden gaat een groot aantal Nederlandse expediteurs op de fles.

De Europese Commissie komt waarschijnlijk pas tegen het einde van dit jaar met nieuwe maatregelen. Vriesema verwacht niet dat de Europese Commissie zal besluiten terug te keren naar de situatie van voor 1 januari 1993. “Ze komen niet graag op hun beslissingen terug”, constateert hij.

Gelukkig hoeft de Nederlandse douane niet voor alle veranderingen het initiatief van Brussel af te wachten. Deze zomer sloten diverse belangengroepen van het bedrijfsleven convenanten met de douane. Bedrijven die de douane tijdig attenderen op een verdachte lading kunnen rekenen op een soepele behandeling.

Zwarte Bende kijkt nergens van op

Een boeddhabeeld gemaakt van cocaïne of een olifant in een container, douanier F. van der Laan kijkt nergens meer van op. Hij werkt sinds zes jaar voor de Zwarte Bende, het selecte groepje douanebeambten dat dagelijks schepen visiteert in de haven van Rotterdam.

Dit keer bezoekt Van der Laan met vijf collega's de 'Myana', een enorme vrachtvaarder in de Waalhaven. Het schip is afkomstig uit Yangon, de grootste havenstad van Myanmar, het voormalige Birma. “Schepen uit de Gouden Driehoek vormen een riscofactor”, weet Van der Laan.

Over de vrachtvaarder zijn geen gegevens terug te vinden in het computerbestand van de douane. Op zoek naar uitheemse diersoorten, drugs, vuurwapens, sigaretten en drank kamt de Zwarte Bende het schip uit.

De puinhoop, stank en armoede aan boord van de vrachtvaarder zijn enorm. Etensresten en met olie besmeurde kleren liggen verspreid door de leefruimten van de bemanning. Met zijn collega's inspecteert Van der Laan geroutineerd de vijftig hutten. De bemanningsleden - al ruim een jaar van huis, vanaf Rotterdam wordt de thuisreis aanvaard - ondergaan de inbreuk op hun privacy met een verontschuldigende lach.

Uit een klerenkast haalt Van der Laan zes dozen chocolade naar boven. “Aangegeven”, verklaart de eigenaar in gebrekkig Engels. “Dat zit wel goed hoor”, zegt Van der Laan geruststellend. “Het zijn arme sloebers”, legt hij uit. “Ze handelen in alles, ik geef ze geen ongelijk”.

De enorme machinekamer van de Myana bestaat uit een wirwar van moeilijk bereikbare hoeken en donkere holten. De onderste laadruimen worden niet geïnspecteerd. “Daarvoor is een zuurstofmasker nodig”, zegt Van der Laan. Aan dek staan honderden ijskasten en gasfornuizen vastgesjord. “Je weet nooit wat daar in zit”, erkent hij.

Als de Zwarte Bende vermoedt dat er iets niet in de haak is, kan een team met speurhonden en röntgenapparatuur worden opgetrommeld. “Dan wordt alles ondersteboven gekeerd”, zegt Van der Laan. “We halen de plafonds en de vloeren er uit en schroeven elk luik open, desnoods zijn we drie dagen bezig.” “Je moet echter wel redelijk zeker zijn van je zaak”, zegt hij. “Aan dat soort acties hangt natuurlijk wel een kostenplaatje.”

    • Michel van Nieuwstadt