Werf Van der Giessen-de Noord succesvol door concentratie op nichemarkt; Bouw van veerboten lonend specialisme

KRIMPEN A/D IJSSEL, 16 OKT. Bescheidenheid overheerst bij de directie van scheepsbouwer Van der Giessen-De Noord. En dat terwijl de werf zich de laatste jaren met opmerkelijk succes heeft gespecialiseerd in de bouw van grote veerschepen. North Sea Ferries, Stena Line, Irish Ferries en Viamare uit Italië, al deze gerenommeerde veerbootrederijen behoren tot de klantenkring van de Krimpense werf. Sinds 1990 zijn al tien veerschepen afgeleverd en de orders blijven binnenkomen. Vorige week doopte de Chinese minister van handel in Krimpen de Haiyangdao, een roll-on-roll-off (ro/ro) schip voor de Chinese rederij Dalian Marine Transport. Het is de tweede veerboot die Van der Giessen dit jaar aan de Chinese werf zal afleveren, een zusterschip werd al in september overgedragen.

De successen weerspiegelen zich in de resultaten: de netto winst, in 1990 nog slechts ruim twee ton, liep de afgelopen jaren gestaag op, bereikte vorig jaar al 15,3 miljoen gulden en zal ook dit jaar in die buurt liggen. De verbeterde resultaten stelden Van der Giessen in 1992 in staat alle financiële banden met de overheid, een overblijfsel van de herstructurering van de Nederlandse scheepsbouw in de jaren zeventig, door te snijden.

Veerbootreders leggen momenteel de nodige terughoudendheid aan de dag om nieuwe orders te plaatsen. Dat houdt verband met de aan te scherpen veiligheidseisen voor passagiersferries als uitvloeisel van de ramp met de Estonia van vorig jaar. Niettemin boekte Van der Giessen-de Noord dit jaar weer twee grote opdrachten: een voor Stena Line en zeer recentelijk een tweede schip voor Irish Ferries. Met die opdrachten is circa 150 miljoen gulden per schip gemoeid.

De top van Van der Giessen (650 personeelsleden, omzet vorig jaar 211 miljoen) blijft redelijk nuchter onder deze positieve ontwikkelingen. Commercieel directeur ir. W. Timmers wil het binnenhalen van twee orders voor ro/ro-schepen in de aarzelende markt hooguit betitelen als “opmerkelijk”. Verder wil hij zichzelf niet op de borst kloppen. President-directeur ir. J.J. Marsal (afkomstig van kantoorinrichter Ahrend en pas in juni vorig jaar in Krimpen aangetreden) schrijft de jongste orders vooral toe aan de prima relatie die de werf met ferry-reders heeft opgebouwd, aan de goede kwaliteit van reeds geleverde schepen, aan de prijs/kwaliteit-verhouding en aan de reputatie van betrouwbaarheid die de werf op het gebied van korte bouwtijden en strikte oplevering inmiddels heeft opgebouwd.

Van der Giessen-de Noord, die dit jaar haar 175 jarig bestaan viert, is illustratief voor de Nederlandse scheepsbouw. Die heeft zich na de malaise van de jaren zeventig en begin jaren tachtig (de ondergang van RSV) toegelegd op marktniches door de bouw van zeer speciale schepen (onder andere baggervaartuigen, koel- en vriesschepen, kabelleggers en veerboten). Nederlandse werven, bij elkaar goed voor nog geen 2,5 procent van de nieuwbouwtonnage in de wereld, kunnen bogen op redelijke prestaties en successen. Dankzij de toepassing van de modernste ontwerp- en bouwtechnieken (CAD/CAM, plasma-branders) staat de Nederlandse scheepsbouw wat produktiviteit betreft mondiaal aan de top. Maar daarmee is nog geen blijvend succes gegarandeerd. Scheepsbouw blijft een cyclische bedrijfstak en de produktiviteitsverhoging bleek de laatste jaren onvoldoende om de voortgaande kostenstijging te compenseren. Daar komt bij dat het prijsniveau de afgelopen jaren onder druk heeft gestaan als gevolg van overcapaciteit op de wereldmarkt en door hoge subsidies in een aantal landen. Aan de subsidies in de OESO-landen komt per 1 januari 1996 een eind. Maar vooruitlopend op het aflopen van de steunregeling heeft een aantal landen de subsidiebudgetten op de valreep nog even flink verhoogd om orders binnen te slepen. Minister Wijers (economische zaken) heeft de mogelijke schadelijke effecten voor de Nederlandse werven willen compenseren en maakte deze week bekend het steunbudget voor de werven voor dit jaar te verdubbelen naar 80 miljoen gulden. De directie van Van der Giessen-de Noord is blij met deze maatregelen maar juicht met name een algehele stopzetting van alle steunmaatregelen toe.

Het bouwen van veerschepen is zeer gecompliceerd en specialistisch werk en vergt zeer veel van de ontwerpafdelingen van een werf. Timmers: “Elke reder heeft zijn eigen eisen en verlangens voor de indeling en inrichting van de schepen. Daarnaast hanteren nationale overheden meestal eigen regels voor de veiligheid. Vroeger hielden rederijen zich vaak zelf met het ontwerp bezig. Dat werk hebben ze afgestoten, het is nu veel meer een werftaak geworden.” Dat Van der Giessen zo succesvol is met dit soort schepen schrijft de directie onder andere toe aan de omvang van het bedrijf. Marsal: “Wij hebben de optimale grootte voor dit type schepen en we zijn er ook qua outillage goed voor uitgerust.” Van der Giessen kan de schepen geheel onderdaks bouwen in de gigantische hal die het bedrijf met steun van de Nederlandse overheid begin jaren tachtig kon bouwen. Verder speelt de bestaande infrastructuur in het Rotterdamse een rol: veel waterwegen voor de aanvoer van materialen, veel collegawerven waar regelmatig grote secties worden uitgebesteed en veel toeleveranciers (installatiebedrijven en timmerfabrieken bij voorbeeld) dicht in de buurt.

De bouw van veerschepen concentreert zich voornamelijk in Noordwest-Europa. In Nederland zegt Van der Giessen feitelijk geen concurrenten te hebben, wèl in Scandinavië en dan vooral in Finland en Noorwegen. Werven in het Verre Oosten, die heel goed (en goedkoop) bulkcarriers, containerschepen en supertankers kunnen bouwen, zijn minder sterk in de bouw van ro/ro- en ferryschepen.

Van der Giessen vertrouwt erop dat de vraag naar veerboten zich gunstig zal ontwikkelen, omdat transport overzee het goederenvervoer over de weg aanzienlijk kan ontlasten. De werf voorziet de komende jaren een lichte groei van orders en omzet. “Ik verwacht dat we nog wel meer opdrachten zullen krijgen uit China”, zegt Timmers, “al vormt de financiering in dat land een probleem”. Een lichtpunt vormen de afspraken die premier Kok deze zomer in China heeft gemaakt. Daarin is voorzien in 'rente-matching' en in een verruiming van de limieten van exportkredietverzekeraar NCM. “Wij zullen in China zeker in de race blijven”, zegt Timmers vol zelfvertrouwen. De twee gebouwde schepen voor Dalian zijn overigens “cash en op tijd” betaald.

De harde gulden vormt voor een kapitaalgoederenleverancier als Van der Giessen een nadelige factor. De hele scheepvaart is sterk dollar-georiënteerd. Timmers: “De enige manier om het gulden-nadeel te compenseren is door een zo bedrijfsmatig mogelijke aanpak. We streven naar vergaande integratie van ontwerp en produktie. We proberen optimaal uit te besteden en in te kopen en blijven investeren. Recentelijk hebben we samen met Verolme Heusden geïnvesteerd in uitbreiding van ons CAD-systeem, waardoor we tijdens pieken ook tekenwerk kunnen uitbesteden.”

De ramp met de Estonia heeft geleid tot een pakket voorstellen van de Maritime Safety Committee om de veiligheid aan boord van veerboten aanzienlijk te vergroten. Of die voorstellen binnen de Internationale Maritieme Organisatie algemeen zullen worden aanvaard is erg onzeker. Volgens Van der Giessen-topman Marsal zitten de landen in Noordwest- Europa wel op één lijn. Er liggen vorstellen op tafel die betrekking hebben op een verdere waterdichte indeling op de rijdekken waardoor eventueel binnenkomend water de stabiliteit van het schip niet negatief beïnvloedt. Daarnaast zijn er ook aangescherpte procedures voor het veilig evacueren van passagiers. Marsal verwacht dat het overleg over de aangescherpte eisen voor het eind van dit jaar zal zijn afgerond. “Als gevolg daarvan zullen wel enkele nieuwe orders loskomen omdat een aantal schepen eerder moet worden vervangen. Maar een eenmalige order-hausse zal het zeker niet worden.” Van der Giessen heeft met de nieuwe veiligheidseisen al rekening gehouden bij het ontwerp van de nieuwe ferry voor Stena Line die nu op stapel staat. Marsal: “Dat is natuurlijk een aardige referentie.”

    • Ben Greif