De aarzelende renaissance van de Europese Spoorwegen

Verguisd door de reiziger en vergeten door de politiek zwoegde de trein jaren door Europa. Nu moet de vrije markt goedmaken wat de staat heeft verzuimd. Volgende maand is Nederland aan de beurt, dan beslist de Tweede Kamer over een zelfstandige NS. Stockholm-Sevilla, een auto-liefhebber op zoek naar de toekomst van de trein.

DE 507 STOCKHOLM - MALMÖ

Het station in het centrum van Stockholm is niet onmiddellijk als zodanig herkenbaar: geen kauwgum op de vloer, geen spoor van graffiti, geen bedelaars. Bij de deur van de trein staat een conducteur. Hij lacht. Plotseling schiet zijn hand naar voren: Welkom aan boord! Nog voordat de eerste kilometer is afgelegd, zit de auto-vriend uit de Randstad al in de verdediging.

De 507 maakt zich los van het perron. Schokken en trillingen blijven uit, de klassieke kadans heeft plaatsgemaakt voor een zachte ruis. De coupé is een behaaglijke cocon met brede fauteuils. Met iedere kilometer neemt het verlangen naar de snelweg verder af. In de verte bliebt een draagbare telefoon.

Links zit een consultant voor bedrijfsbeveiliging uit Helsingborg, tegenover een actuaris uit Kopenhagen. De conducteur met de lach serveert garnalen, het gesprek gaat over paardenraces. Om nog iets van zijn oude zekerheden te redden, inspecteert de treinscepticus de achilleshiel van elke openbare ruimte, maar ook na spitsuur is het chemisch toilet nog steeds smetteloos.

De actuaris en de consultant zijn vaste klanten. Nieuwe klanten, bekeerd tot het spoor sinds snelle treinen de grote steden met elkaar verbinden. Een heuse hogesnelheidstrein is deze X-2000 niet, maar door zich in de bochten als een motorcoureur naar de zwaartekracht te buigen bereikt hij toch een top van 200 kilometer per uur. De auto, vindt de actuaris, is sindsdien te traag. Het vliegtuig is weliswaar nog steeds sneller, maar veel omslachtiger dan de trein. “Alleen in de lange, donkere winter neem ik nog wel eens het vliegtuig”, zegt de consultant, “om even boven de wolken naar de zon te gaan kijken.”

Zachtjes wiegt de 507 richting Malmö. Donkere bossen, uitgestrekte meren en daartussen een trein: Zweedse romantiek. “Iedere Zweed draagt dat beeld in zijn hart”, aldus de journalist Björn Kullander. “Een man, alleen, aan de rand van het bos, met in de verte, om zijn eenzaamheid te onderstrepen, de kadans van een trein. Voor een Zweed is dat poëzie.”

Een ereplaats in de romantiek van solitair Scandinavië kon niet voorkomen dat de trein in Zweden, zoals in de meeste Westeuropese landen, in de afgelopen decennia door auto en vliegtuig naar de marge werd verwezen. Van de grote vinding uit de negentiende eeuw, die als eerste de Industriële Revolutie voor iedereen aanschouwelijk had gemaakt, was in de jaren tachtig van de twintigste eeuw niet veel meer over dan een vermoeid werkpaard. Zwaar verliesgevend en beroofd van alle glamour, tekende het spoor nog maar voor enkele procenten van het totale vervoer. In de Europese welvaartsstaten had de trein eigenlijk nog maar één reden van bestaan: als mobiliteits-verzekering voor de laagstbetaalden. Een noodzakelijke voorziening, maar bepaald geen feest. Wie geld had, meed het spoor.

Eén halte voor de vergetelheid gingen de wissels om. File-vorming en toenemende milieuvervuiling dreigden de mobiliteit te smoren. Tegelijkertijd drukten de schulden van de spoorwegen op de toch al overbelaste overheidsbegroting. De droom van een spoorweg-renaissance drong zich als het ware automatisch op. Volle treinen zouden de fly-overs ontlasten en tevens het milieu ontzien. De krachten van de vrije markt, toch net bezig aan een zegetocht door Europa, zouden de droom winstgevend maken. De tweede jeugd van het spoor: mobiliteit verzekerd, milieu gered, staatskas ontlast en dat alles volgens de nieuwste ideologische mode.

De ommekeer begon daar waar je hem het laatst zou verwachten. In Zweden, welvaartsstaat bij uitstek, riep een regering van sociaal-democraten als eerste in Europa de hulp in van de vrije markt om het noodlijdende spoor te redden. In 1988 kocht de regering de topmanager Stig Larsson weg bij elektronicafabrikant Ericsson en gaf hem een salaris hoger dan dat van de premier. De overheid nam de zorg voor de infrastructuur op zich, SJ, een zelfstandig bedrijf in handen van de staat, moest de treinen weer vullen en winstgevend exploiteren. Om Larsson op het puntje van zijn stoel te houden, zouden de rails opengesteld worden voor nieuwe spoorweg-bedrijven.

Inmiddels nemen steeds meer Zweden de trein en maakt SJ alweer een aantal jaren winst. De Zweedse modernisering was zo'n succes dat andere landen, waaronder Nederland, het 'Zweedse model' overnamen en ook de Europese Commissie de Zweedse ideeën omhelsde.

Toch twijfelen de pioniers. Uitgerekend Stig Larsson zelf, directeur van de meest produktieve spoorwegmaatschappij in Europa, had die ochtend de heilzame werking van de vrije markt aan de kaak gesteld. “De spoorwegen zijn eigenlijk ongeschikt voor deregulering. In alle economische sectoren wordt gestreefd naar schaalvergroting, dan is het niet logisch om het spoor te versnipperen.” Het leek vloeken in de kerk, de succesvolle topman die een lans breekt voor het monopolie. Was concurrentie dan niet het hart van de nieuwe spoorwegen? “De trein heeft al formidabele concurrenten: de auto en het vliegtuig.” Waarom dan toch die hang naar liberalisering? “Concurrentie is het laatste redmiddel voor politici die anderszins niet in staat zijn om het staatsbedrijf te hervormen. Die dreiging is heilzaam, maar in de praktijk is het middel ongeschikt.”

De gunstige cijfers in het SJ-jaarverslag zijn niet te danken aan vrije concurrentie, maar aan een ingrijpende sanering en modern management. In zeven jaar werd het personeelsbestand van SJ met 15.000 mensen gehalveerd, van de vijftig hoogste functionarissen werden er 35 vervangen door jonge, in het bedrijfsleven getrainde, managers. “Voor een levensvatbaar spoor is deregulering niet nodig”, had Larsson gezegd, “wel de politieke moed om de moloch te hervormen.” In Zweden is de afbraak van het monopolie inmiddels uitgesteld.

Opeens komt de snelste trein van Zweden tot stilstand, in de wildernis, twee uur verwijderd van de eindbestemming. Vrijwel onmiddellijk meldt de machinist zich via de intercom. “Dames en heren, we hebben een rood signaal, er is iets mis met de baan. Terwijl we wachten, wijs ik u erop dat SJ niet meer verantwoordelijk is voor de infrastructuur.” Ook de vertragingsberichten zijn in Zweden gemoderniseerd.

DE 894 HAMBURG - FRANKFURT

In de namiddag, ter hoogte van Kassel, ontstaat in de Bistro lichte commotie. Het gerucht verspreidt zich snel. Het bier is op! Aan een Stehtisch kijken twee dertigers, software-ontwerpers uit Stuttgart, beteuterd in hun lege glazen. 's Ochtends ontmoeten ze elkaar in het café van de Inter City Express (ICE), de Duitse hogesnelheidstrein, om er het bezoek aan de klant voor te bereiden. 's Avonds, op weg naar huis, laten ze er de stoom van de ketel. “Met vertragingen kunnen we leven”, roept een van hen, “maar drooglegging is een belediging van de klant.”

Het eerste oogcontact met de ICE Münchner Kindl op Hamburg Hauptbahnhof was een teleurstelling geweest. In plaats van de ranke, aerodynamische verschijning die men van een flitstrein zou verwachten, had zich een ronde, volumineuze machine langs het perron gevleid. De trein als spiegel van het nationale stereotype. Binnen bleek de bolle buitenkant zich te vertalen in een zee van ruimte. In de eerste klas is zelfs plaats voor een conferentiezaal (vier personen) en een secretariaat, compleet met fax en telefoon.

In het verenigde Duitsland heeft de ICE een missie die boven het basale transport van mensen uitstijgt. De Duitse treinen moeten zich nog één keer voegen naar een oude voorspelling van Goethe. “Ik ben niet bang dat Duitsland geen eenheid wordt”, schreef de dichter in 1828, “onze goede wegen en toekomstige spoorwegen zullen wel het hunne doen.” Net zoals de trein in het midden van de vorige eeuw de kleine Duitse staten aaneen hielp smeden, zo moeten nieuwe ICE-trajecten in de toekomst Oost en West met elkaar verbinden.

Het Duitse spoorwegbedrijf, Deutsche Bahn (DB), is zelf een produkt van de eenwording. Na de Wende werden de Bundesbahn uit West en de Reichsbahn uit Oost samengevoegd. De toch al niet bijster efficiënte en zwaar verliesgevende Deutsche Bundesbahn (1990 min 4 miljard) werd opgezadeld met de zorg voor de jarenlang verwaarloosde Reichsbahn. Samen moeten de twee olifanten nu leren dansen op de maten van de vrije markt.

In wat wel de grootse sanering uit de naoorlogse Duitse geschiedenis wordt genoemd werden de monopolisten eerst afgeslankt. Bijna 70 miljard mark schuld werd overgeheveld naar de staat, 160.000 van de 450.000 spoorwegemployés moesten afvloeien. In de nabije toekomst wacht nog meer pijn. In Duitsland ligt 41.000 kilometer spoor, maar het leeuwedeel van de treinen gebruikt steeds dezelfde 20.000 kilometer. Vroeg of laat zullen lijnen met een totale lengte van 21.000 kilometer uit de dienstregeling moeten verdwijnen.

De overheid committeerde zich aan een groots programma voor verbetering van de infrastructuur, de nieuwe, zelfstandige, DB beloofde een marktgerichte aanpak. In het land van Autobahn en Käfer geeft het publiek de nieuwe onderneming inmiddels schoorvoetend het voordeel van de twijfel. “Ons imago is volgens de peilingen nu wel positief, maar het is nog een zeer kwetsbaar plantje”, zegt dr. Hermann Lenke, lid van de DB-directie de volgende dag op het hoofdkantoor in Frankfurt. “We hebben nu een goede startpositie, maar we moeten ons wel nog bewijzen.”

Verbetering van de infrastructuur kost vaak jaren. Daarom probeert DB met vele kleine acties en enkele commerciële stunts de reiziger op zijn minst het gevoel te geven dat ook op de Duitse rails een nieuw tijdperk is aangebroken. De stations worden gerenoveerd, overal verschijnen informatiebalies, de stationsomroepers krijgen nieuwe teksten. Met stuntaanbiedingen - voor 15 mark met 5 personen een weekeinde door het hele land - creëerde het bedrijf dit voorjaar een grandioos tumult. In samenwerking met de zender ARD organiseerde DB in de zomer Rave Nights en live optredens in de grote stations.

Intussen loopt de punctualiteit achteruit, erkent Lenke. “Er waren zoveel wijzigingen gelijktijdig doorgevoerd dat het niet gladjes verloopt, maar dat gaat snel voorbij.” Meer tijd zullen de spoorwegambtenaren nodig hebben om aan de nieuwe wereld te wennen, vreest hij. “We hebben nu wel een nieuwe rechtspositie, maar daarmee nog geen nieuwe cultuur.” Om nog eens te onderstrepen wat haar baas bedoelt, betitelt Lenkes secretaresse hem bij het afscheid als 'V-13'. De Vorstand van DB telt zoveel directeuren, dat de staf ze voor het gemak heeft genummerd.

In de bistro van de 894 was er voor één DB-medewerkster in ieder geval applaus. Voor de dame achter de bar, toen ze niet zonder trots had gemeld dat het haar was gelukt een nieuw vat aan te slaan. De software-ontwerpers hadden nog een pils genomen en aangeraden om toch vooral op vrijdagavond eens een stukje mee te rijden. “Tolle Atmosphäre”, beloofden ze. “Je kunt de dames van de dure kantoren dan zomaar benaderen. Dan is hier pas echt wat gaande.”

DE 708 BERN - GENÈVE

De verwachtingen zijn hoog gespannen. Hun roem is de Zwitserse treinen vooruitgesneld. Wacht maar tot je in Zwitserland bent, had de actuaris uit Kopenhagen gezegd: in geen Europees land wordt meer met de trein gereisd dan in de Alpenstaat, in geen andere democratie rijden de treinen zo mooi op tijd.

De intercity van 8.16 vertrekt om 8.16. Nog voordat de behoefte aan koffie zich doet gelden, passeert de minibar. Vervolgens meldt de ober zich iedere vijftien minuten, alsof ook voor hem een dienstregeling geldt.

“De Zwitsers zijn trots op hun treinen en in het bijzonder op stipte treinen”, had Paul Moser, directie-lid van de grootste nationale spoorwegmaatschappij SBB, gezegd. “De trein is in Zwitserland een soort verzekering: als de winter het land overvalt en niets meer functioneert dan is er altijd nog het spoor. Treinen die op tijd rijden stellen de Zwitser gerust.” Vandaag dus geen oproer.

De innige band tussen volk en vervoermiddel is niet alleen te danken aan de grillige natuur in de bergen. De liefde wordt ook kunstmatig gestimuleerd. SBB is behoedzaam met prijsverhogingen, grote bedrijven geven hun personeel een treinabonnement bij wijze van kerstgratificatie, dienstplichtigen die met de trein naar huis gaan mogen op vrijdag eerder met verlof dan automobilisten.

Voor een spoorwegmaatschappij is zoveel enthousiasme zegen en kwelling tegelijk. Moser: “Prijsverhogingen worden nauwelijks geaccepteerd, lijnen sluiten leidt tot maandenlange venijnige strijd en de Zwitser weigert om van te voren zijn plaats te reserveren. Een trein behoort er gewoon te zijn.”

De Zwitsers zijn zo begaan met het spoor dat ze hun bestuurders ermee in verlegenheid brengen. Doodziek van andermans uitlaatgassen verordonneerde de bevolking in 1994, tegen de wil van de regering in, dat alle transito-verkeer door de Alpen binnen tien jaar van de weg overgeheveld moet zijn naar het spoor. Ingeklemd tussen de onbuigzame wil van het volk en de toorn van de handelspartners, speurt het kabinet nu naar een compromis dat de Alpen ontziet en de buitenlandse betrekkingen spaart.

Via referenda sprak de bevolking zich ook uit voor nieuwe spoortunnels - onder de Gotthard en de Lötschberg - en voor een ambitieus toekomstplan, Bahn 2000, dat meer treinen, hogere snelheden en kortere reistijden beloofde. Ook met die projecten kwam de regering in een lastig parket. De plannen werden opgesteld in de jaren tachtig, toen, aldus Moser, iedereen bang was voor de zure regen. Inmiddels kent ook Zwitserland een snel-groeiend begrotingstekort en moet de trein inleveren.

'Meer high-tech en minder beton' is sindsdien het devies. Dubbeldekkers, snellere treinen op bestaand spoor en een ingrijpend gewijzigde dienstregeling hebben de plaats ingenomen van kostbare nieuwbouw. Voor de twee tunnels wordt nog gezocht naar financiering; waarschijnlijk zal een deel van de kosten worden gedekt door verhoging van de brandstofprijzen.

Mosers SBB is de grootste spoorwegmaatschappij van het land en in handen van de staat. Daarnaast kent Zwitserland nog tientallen kleine maatschappijen die wel 'privat' heten maar niet werkelijk geprivatiseerd zijn. De regionale lijnen zijn in handen van de kantons. Op de hervorming van de maatschappijen wordt nog gestudeerd. Een explosief en vooralsnog geheim dossier, weet Moser. De Zwitsers zullen met argusogen volgen wat er met hun geliefde treinen gaat gebeuren. “Dat wordt een hard gevecht.”

Onder luid gekwetter is in de tweede klas van de 708 een zwerm meisjes neergestreken. Vlechten met kralen, oranje en paarse T-shirts, gebatikt. Voortdurend pendelen de jonge hippies op en neer naar de wc, om vervolgens smiespelend aan elkaar verslag uit te brengen. Later wordt duidelijk wat niet voor buitenlandse oren was bestemd: in de wc-deur is een meer dan levensgrote penis gekrast. Niet alle Zwitsers zijn zo perfect als hun treinen.

DE 624 LYON - PARIJS

Op Lyon Part-Dieu is de toekomst te laat. De TGV uit Parijs heeft dertig minuten vertraging, die uit Montpellier veertig. In de hal broeit ongenoegen. Een jonge moeder kan zich ternauwernood beheersen. Ze spaart haar zoontje, maar slaat haar jonge labrador vier keer met een opgerold tijdschrift. Even wankelt het prille geloof in de spoorwegrenaissance.

In Lyon wordt de logica van een auto-vriend toch al op de proef gesteld. Het is vier uur 's middags en dan loopt de snelste weg naar het zuiden via het noorden. Parijs heeft 's avonds een betere aansluiting met Madrid dan Lyon: wie snel de Pyreneeën wil oversteken moet daarom eerst de Tour de France rijden.

In de eerste-klascoupé van de TGV naar Parijs heerst de gewijde stilte van een kathedraal. Gesprekken worden niet op prijs gesteld, zegt de advocaat aan het raam. “Men neemt de TGV om te werken, niet omwille van de conversatie.”

Een kaart in het gangpad laat zien dat overstappen in Parijs voor de Franse treinreiziger eigenlijk heel gewoon is. Vanuit Parijs wijzen lijnen in alle windrichtingen, oost-west-verbindingen toont de kaart nauwelijks. Op het platteland lijken helemaal geen treinen te rijden. Frankrijk horizontaal doorkruisen moet een beproeving zijn.

Het eeuwenlange streven van Parijs om op alle terreinen in het land de toon aan te geven vertaalde zich in optimale treinverbindingen met de hoofdstad. De rest van het land werd door de macht in het centrum vergeten. Buiten Parijs is Frankrijk een woestijn, constateerde de demograaf J.F. Gravier al in de jaren veertig. De Franse rails vormden voor hem het ijzeren bewijs voor de vernietigende macht van de metropool.

Tegenwoordig hebben de eertijds verwaarloosde regio's zelf het vervoer in handen. Sinds 1982 hebben 22 regio's, tot op zekere hoogte, zeggenschap over hun eigen vervoersaanbod. De plaatselijke bestuurders kunnen diensten kopen van spoorwegmaatschappij SNCF of hun geld aan bussen en wegen uitgeven. Of zelfs, zoals in Nantes, SNCF buitenspel zetten en het vervoer zelf ter hand nemen.

In Rhône Alpes, verkoopt Josiane Beaud jaarlijks voor één miljard gulden treindiensten van de SNCF aan de regio. Beaud is trots op haar gebied. Op de belangrijkste lijnen zoals St. Etienne-Lyon en Lyon-Grenoble is het aantal reizigerskilometers in de afgelopen jaren met ongeveer 7 procent gestegen. Fransen interesseren voor de trein is niet eenvoudig, had ze op haar kantoor in Lyon gezegd.

“We zijn beslist geen Zwitsers. Fransen, dat zijn latino's. Zeer individualistisch en niet gedisciplineerd.” De eisen van collectief vervoer staan haaks op de Franse volksaard. “Hoe zuidelijker je komt, hoe sterker die Mediterane invloed, hoe moeilijker de trein het heeft. Het is niet voor niets dat het mooiste openbaar vervoer van Frankrijk is geconcentreerd rond Straatsburg en Lille.”

Ook al verdragen Franse genen zich niet met de trein, als op het platteland een spoorlijn gesloten wordt, onstaat een volksoproer. “De demonstranten komen met de auto naar een actie voor het behoud van een trein die ze nooit gebruiken”, constateerde de spoorweg-journalist Jean Paul Masse. “Hun woede geldt dan ook niet de bedreigde trein, maar de aftakeling van de regio.”

Privatisering van de Franse spoorwegen is niet aan de orde. Waarom zou je ook, meende Masse. “Er is maar één instantie in dit land die verstand heeft van treinen, waarom zou je dan zoeken naar andere aanbieders? Je moet verbeteren wat je al hebt.”

Als de 624 Paris Lyon binnenloopt vindt de advocaat toch nog even tijd. Wat het eindpunt is van die treinreis door Europa. “Helemaal naar Sevilla? Ach, jee.”

DE 9618 MADRID - SEVILLA

Het station wilde eigenlijk een vliegveld zijn. Met het pandemonium van het Madrileense verkeer nog in de oren raakt de treinreiziger bij binnenkomst van het station Puerta de Atocha even de tel kwijt. Achter de glazen schuifdeur, die soepel dichtzoeft, een immense hal met metershoge palmen. Kleine winkeltjes, nette cafetaria's, een geldwisselkantoor en zelfs een aparte lounge voor de business-traveller.

De reizigers voelen wat van ze verwacht wordt. Een kaarsrechte rij wijst de weg naar de trein; niemand verlaagt zich tot voordringen. De conductrice scheurt het kaartje, de handbagage gaat door een scanner. Even later gaat het met 300 kilometer per uur langs olijfbomen. Sneller dan Superman, had de advertentie beloofd.

De Spaanse hogesnelheidstrein AVE werd aangelegd als prestige-object voor de wereldtentoonstelling van 1992 in Sevilla. Dat is mooi voor Madrid en leuk voor Sevilla, schreven de Spaanse kranten destijds, maar het is wel geldverspilling. Vijfhonderd kilometer nieuw spoor, dwars door een vrijwel onbewoond gebied en dan nog niet eens tussen Madrid en Barcelona, maar tussen de hoofdstad en de machtsbasis van premier González.

Met een regen van spreadsheets had Juan Luís Martín Cuesta, directeur van de AVE, die ochtend alsnog zijn gelijk gehaald. Na drie jaar rijdt de trein stipt op tijd, is goed bezet en is de exploitatie winstgevend. Een kwart van de AVE-passagiers nam vroeger het vliegtuig, een kwart de auto en 35 procent van de reizigers zou zonder AVE niet eens op reis zijn gegaan.

Toch kleeft er teleurstelling aan de AVE. Madrid-Sevilla zou het begin zijn van een compleet netwerk van snelle treinen dat Spanje vast zou verankeren met de Europese Unie. Door een historisch ongeluk zijn de Spaanse sporen breder dan in de omringende landen, waardoor bijna alle treinen aan de grens halt houden: het spoor als symbool voor het isolement waar het land zich in de jaren tachtig per se uit wilde bevrijden. Die droom, zegt Mártin, is vertraagd wegens geldgebrek. De Spaanse overheid is nu naarstig op zoek naar privé investeerders die aan het HSL-net verder willen bouwen.

Ook al wil het met fysieke aansluiting op Europa nog niet vlotten, Spanje speelt snel in op de Europese moderniseringsgolf. Renfe, de nationale spoorwegmaatschappij is opgesplitst in business-units, de schulden worden gesaneerd, infrastructuur en exploitatie zijn gescheiden, personeel vloeit af en als alles meezit is het bedrijf over twee jaar kostendekkend. Nieuwe treinen in de agglomeraties hebben de strijd aangebonden met de files.

In de 9618 wordt de lunch geserveerd. Aan de eigen zitplaats, compleet met Rioja. Buiten schijnt de zon, Sevilla komt snel dichterbij. Wie eerste klas reist, observeerde Paul Theroux, heeft geen bestemming nodig. Op boord-tv's draait een film. Over vliegtuigongelukken. De spoorwegen in Europa vechten terug. Met verbetenheid.