Het nieuws van 5 september 1995

Intelligente inhaalslag

Hoe kun je constant het concurrentievermogen van de onderneming versterken en marktleider worden, zonder duimschroevenmanagement en zonder nadelige effecten voor het milieu en de maatschappelijke omgeving? Misschien voor de meeste bedrijven een bijna onmogelijke opgave, maar voor een groeiend aantal bedrijven dé uitdaging. Wie niet waagt, die niet wint. Dit gaat zeker op voor produktiebedrijven in de huidige concurrentieslag met ondernemingen uit de nieuwe industrielanden, zoals Korea, Taiwan, Singapore, Indonesië of Mexico. Het gaat al lang niet meer om simpele katoentjes uit deze landen of eenvoudige elektronische onderdelen. In toenemende mate zijn ondernemingen uit deze landen zeer goed in staat om ook complexe technologische onderdelen en complete systemen voort te brengen, al dan niet in opdracht van bekende westerse ondernemingen. De aankondiging van een nieuw geformeerd Aziatisch consortium voor de boouw van middelgrote vliegtuigen - een extra obstakel voor het geplaagde Fokker concern - onderstreept deze trend. Het sterk gestegen aanbod van technisch geschoolden, de toenemende automatisering van de produktie plus de strenge kwaliteitscontroles zorgen ervoor dat de produkten uit die landen niet meer onderdoen voor vergelijkbare produkten uit de westerse landen. Het gevolg is dat westerse industrieprodukten zich vaak alleen nog in prijs onderscheiden. Ze zijn namelijk veel duurder, omdat de lonen en het algehele kostenniveau hier hoger zijn dan daar. Concurreren op prijs betekent dat westerse ondernemingen uiteindelijk het loodje leggen. Een tijdelijke strategie kan zijn om de produkten hier te ontwerpen en in Azië, of tegenwoordig steeds vaker in Oost-Europa, te laten produceren om ze vervolgens weer hier terug te vinden in de winkelschappen naast de nog goedkopere concurrentie. Op den duur werkt dit niet meer, vooral niet wanneer je bedenkt dat het verplaatsen van de produktie gepaard gaat met forse uitstoot van de werkgelegenheid hier. De ervaringen van de laaste 25 jaar hebben geleerd dat er voor het verdwijnen van de industriële werkgelegenheid bitter weinig is teruggekomen. We moeten erkennen dat de nieuwe industrielanden binnen diezelfde periode van 25 jaar een geweldige inhaalslag gemaakt hebben en nu vaak alerter en doeltreffender reageren op veranderingen in de mondiale markt dan de westerse concurrentie.

Foto

Foto: WEESP - Op het baanvak tussen Diemen en Weesp is zaterdag een extra spoorbrug geplaatst over het Amsterdam-Rijnkanaal. De bestaande tweesporige brug uit 1972 vormt nu nog een flessehals voor het treinverkeer over Gooilijn, Flevolijn, de zuidelijke tak richting Schiphol en de aansluiting Amsterdam Muiderpoort en Amsterdam CS. De nieuwe brug, ontworpen door Articon in Amersfoort, is een vrijwel exacte kopie van de bestaande brug. De spoorlijn kruist het kanaal niet haaks, wat de architect ertoe bracht de tweede brug één veld te laten verspringen. Het aanzicht wordt daardoor minder saai. Technisch zijn er ook verschillen. De hangers van de eerste brug bleken onder invloed van de wind te trillen. Deze natuurlijke frequentie is bij de nieuwe brug voorkomen door de hangers wat vierkanter en compacter te maken. Met behulp van nieuwe lastechnieken konden bij de nieuwe brug veel bouten en klinknagels achterwege blijven. Naar schatting van de bouwer, Mercon Steel Structures in Gorinchem, scheelt dat ruim 100.000 te boren gaten. De verbindingen hebben door het lassen een gladder en strakker aanzien gekregen en ze zijn ook gemakkelijker te onderhouden. Door deze methode van lassen komen de bouwkosten tien procent lager uit. Anders dan bij de eerste brug worden de spoorstaven ingegoten in een rubberbed, terwijl de liggers zijn voorzien van een extra verstijving. De ontwerpers verwachten dat de vier sporen samen straks niet meer geluidhinder zullen veroorzaken dan de twee nu. De brug heeft een totale overspanning van 250 meter en een midden-overspanning van 188 meter. Het hoogste punt is 34 meter. Mercon heeft de brug in delen gemaakt, die vervolgens over water naar de plaats van bestemming zijn gebracht. Op het dijklichaam van de verbrede spoorbaan is de brug afgebouwd. De 3000 ton wegende brug is met platformwagens van Mammoet en op pontons van Smit Tak vanaf de vaste wal over het kanaal gevaren en op de landhoofden geplaatst. Op consoles aan de noordkant van de brug is een openbaar fietspad aangelegd. In mei 1996 worden de aansluitende fietspaden geopend. De brug, die honderd jaar mee kan, heeft 20 miljoen gulden gekost, de bijkomende werkzaamheden 5 miljoen gulden. Met ingang van mei 1997 moet de verdubbelde capaciteit op dit baanvak haar weerslag vinden in de dienstregeling. NS verwacht dat dan tal van storingen en vertragingen tot het verleden behoren. (Foto NRC Handelsblad/Rien Zilvold)