De kranen van Wilton Fijenoords werven bewegen nauwelijks nog

SCHIEDAM, 19 AUG. De kranen op het uitgestrekte bedrijfsterrein van reparatiewerf Wilton Fijenoord in Schiedam komen nauwelijks nog in beweging. In de acht dokken, die plaats bieden aan schepen tot 150.000 ton dead weight, werd de afgelopen week slechts gewerkt aan een ferry-bootje, een kleine order die schrijnend de teloorgang tekent van het eens zo trotse bedrijf. Op het hoogtepunt - halverwege de jaren zestig - bood het 5.000 mensen werk en in die dagen was het waarschijnlijk de grootste reparatie- en nieuwbouwwerf van West-Europa.

Wilton Fijenoord was één van de hoofdrolspelers in het RSV-drama. Dat was toen de droom van scheepsbouwer Cornelis Verolme uiteenspatte en de markt voor supertankers (VLCC's) na de oliecrisis van 1973 instortte. Waardoor de teloorgang van de (grote) scheepsbouw in Nederland - in 1965 een rijk geschakeerde bedrijfstak van 150 ondernemingen waarin 50.000 mensen werkzaam waren - definitief een feit was.

Maar in de nasleep van de onverkwikkelijke RSV-affaire met zijn talrijke politieke verwikkelingen richtte Wilton Fijenoord zich opnieuw op. In 1983 werd Verolme Botlek overgenomen, een reparatiewerf gespecialiseerd in de offshore. Daarna werd ook de nieuwbouwwerf Verolme Heusden aan de groep toegevoegd, momenteel één van de best renderende werven in zijn branche, die recent nog een order van 160 miljoen gulden van Boskalis-dochter Westminster Dredging in de wacht sleepte voor een zandhopper. Daardoor heeft het bedrijf weer minimaal twee jaar werk. De vierde poot die onder Wilton Fijenoord Holding (WFH) valt is Vervako Heusden, gespecialiseerd in staalconstructies en kleine nieuwbouw.

Op die manier is een concern ontstaan dat in 1990 op een omzet van 298 miljoen gulden nog 30 miljoen winst boekte. Bij de groep werkten 1.500 mensen. De aandelen werden ondergebracht in een stichting.

Nauwelijks vijf jaar later is het gedaan met de betrekkelijk riante positie van het concern. De zorgen concentreren zich voornamelijk rond Wilton Fijenoord dat door de harde gulden en de kwetsbare concurrentie-positie in grote problemen geraakt is. “Na de crisis bij de verzekeraar Lloyd's keken de reders plotseling veel kritischer naar hun schaden. Als gevolg van de crisis in Londen gingen de verzekeringspremies sterk omhoog en werd ook de eigen bijdrage hoger. Bovendien viel voor reders de tijdsdruk weg. Die combinatie maakte omvaren voor reparaties naar landen met lagere arbeidskosten aantrekkelijker”, schetste bestuurslid D. Schuurman van WFH enkele maanden geleden de kwetsbare positie van Wilton Fijenoord in een notedop.

Singapore heeft om die reden inmiddels veel reparatiewerk van Rotterdam voor grote bulk-carriers overgenomen. Dubai is sinds jaar en dag de plaats bij uitstek, waar rederijen hun mammoet-tankers een onderhoudsbeurt laten geven. Maar veel bedreigender voor Wilton Fijenoord is de concurrentie uit het voormalige Oostblok. De kosten van werven in Polen, maar ook Rostock in de voormalige DDR, bedragen slechts een derde van de kosten van de werven in Nederland.

“Voor een bedrag van 40.000 tot 45.000 gulden loont het best de moeite even om te varen naar dergelijke landen”, concludeert de Vereniging van Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI). “Een schip moet bij wijze van spreken op de Waterweg voor de deur van Wilton kapot gaan wil het nog besluiten in Rotterdam een grote reparatie te laten verrichten”.

Onder die omstandigheden hebben de verliezen zich de afgelopen jaren opgestapeld bij Wilton Fijenoord. Bedroeg het verlies vorig jaar al 24 miljoen gulden, voor 1995 wordt rekening gehouden met een verlies van minimaal 20 miljoen. Ondanks het feit dat er dit jaar al een sanering is doorgevoerd die 251 van de 700 werknemers hun baan kostte.

Voor de vorig jaar aangetreden bestuursleden D. Schuurman en J. Bos ging die herstructurereing echter niet ver genoeg. Zij wilden aanvankelijk 300 mensen de laan uitsturen. Maar de raad van commissarissen, onder aanvoering van oud-Wilton directeuren T. Jonker en B. Sluis, draaide dat terug.

Met de rigoureuze saneringsplannen van Schuurman en Bos was echter de kiem gelegd voor een niet te overbruggen conflict met Jonker en Sluis, die de beide bestuursleden ervan beschuldigden hun 'levenswerk' te gronde te richten. De 'straatvechters van de scheepsbouw' Jonker en Sluis, die in hun actieve jaren menig robbertje met politiek Den Haag uitvochten, pikten het niet dat hun werf, die nu nog een eigen vermogen van 32 miljoen en geen liquiditeitsproblemen heeft, aan het einde van dit jaar wellicht surséance vanbetaling moet aanvragen. Want de verliezen lopen snel op. Van bijna 7 miljoen in mei en ruim 18 miljoen eind juli, tot 20 miljoen begin augustus.

Jonker beseft dat de scheeps-reparatiesector moeilijke tijden doormaakt maar constateert sceptisch dat Wilton Fijenoord “maar vijf miljoen gulden negatief had” toen hij vorig jaar oktober als directeur opstapte.

Zijn opvolgers hebben er met de snel oplopende verliezen volgens Jonker een puinhoop van gemaakt. Op maandag 7 augustus barstte de bom, toen de raad van commissarissen de bestuursleden Bos en Schuurman op non-actief zette. Jonker verzocht het tweetal hun bureau te ontruimen en verhuisde als gedelegeerd commissaris voor buitenlandse betrekkingen van Wilton Fijenoord Holding zelf naar een kamer verder om zich vervolgens tot interim-directeur te benoemen.

Bos en Schuurman spanden een kort geding aan waarbij president van de rechtbank in Rotterdam, mr. J Mendlik, constateerde dat de commissarissen “onredelijk en onwettig” hadden gehandeld. Bos en Schuurman zijn daarna weer aan het werk gegaan en wachten nu de vergadering van aandeelhouders op 24 augustus af, waarop hun positie opnieuw door de commissarissen ter discussie kan worden gesteld. In een brief aan president-commissaris ir. K.K.J. Kolkje, de oud-topman van Volker Stevin, hebben Bos en Schuurman zich bereid verklaard mee te werken aan ieder scenario dat de noodlijdende werf van de ondergang kan redden.

Op verzoek van de commissarissen hebben Bos en Schuurman eerder dit jaar een zogeheten worst case scenario voor Wilton Fijenoord opgesteld, waarin het bedrijf zou worden opgedeeld in drie bv'tjes met hooguit nog 175 werknemers. Alleen een sterfhuisconstructie bood volgens de bestuursleden nog uitweg.

Het strookt bepaald niet met de plannen die Jonker en Sluis voor de werf hebben. Zij zien de plannen van Bos en Schuurman min of meer als een regelrechte aanslag op hun 'levenswerk'. Jarenlang hebben Sluis en Jonker zelfs geprobeerd om naast reparatie ook nieuwbouw voor Wilton Fijenoord te behouden. Maar nadat in 1988 de laatste van twee onderzeeërs aan Taiwan was opgeleverd was het afgelopen met de nieuwbouw in Schiedam.

Het feit dat de bestuursleden Bos en Schuurman zeggen dat een sterfhuisconstructie slechts één van de opties is en niet als de ultieme optie moet worden opgevat voor de redding van de werf, heeft Jonker en Sluis er niet verzoenlijker ten opzichte van het bestuursduo op gemaakt. “Ach”, zegt commissaris Sluis, “wat zegt mij dat worst case scenario van die heren nu helemaal. Dat gaat een eigen leven leiden, terwijl het om heel andere dingen gaat. Wanneer je als bestuur eerst een verliesprognose voor dit jaar geeft van tweeëneenhalf miljoen en het komt uit op twintig miljoen, dan is er op zijn minst toch sprake van een merkwaardig groot gat”.