Vliegen was laatste halfjaar veiliger dan ooit

De luchtreiziger die bij turbulentie met kracht in het kussen van de vliegtuigstoel knijpt, quasi-slapend een schietgebedje pleegt en zichzelf plechtig belooft nooit meer te vliegen - als het vliegtuig tenminste in één deel aan de grond komt - kan troost putten uit de laatste vliegtuigongevallen-statistiek. Die leert dat vliegen steeds veiliger wordt en dat de autorit naar het vliegveld verhoudingsgewijs een roekeloze onderneming is.

Vielen er in de eerste helft van 1994 nog 741 doden bij operationele vliegongelukken (excl. aanslagen, kapingen en oorlogsgevolgen), in de eerste zes maanden van dit jaar waren het er 'slechts' 155 (Flight International, 25 juli j.l.). Daarmee is het afgelopen half jaar het veiligste uit de na-oorlogse geschiedenis van de burgerluchtvaart. Het gemiddelde van de afgelopen tien (eerste half)jaren staat overigens op ruim 400 doden.

Toch is er weinig aanleiding om op de lauweren te gaan rusten. Want 200 doden bij een vliegongeluk baren nu eenmaal meer opzien dan 20.000 slachtoffers op de weg. Daar komt bij dat de burgerluchtvaart volgens vrijwel alle voorspellingen vóór 2010 zal verdubbelen, terwijl mag worden betwijfeld of de vliegveiligheid in eenzelfde tempo zal groeien. Anders gezegd: al neemt die veiligheid in de toekomst verder toe, dan nog zal het aantal vliegongelukken in de toekomst waarschijnlijk ook groeien. Wat onwelkome publiciteit betekent voor de toch al kwetsbare burgerluchtvaart.

Earl Weener, chef vliegveiligheid van Boeing, zei enkele jaren geleden in Amsterdam te verwachten dat het aantal vliegongevallen met dodelijke afloop door de groei van het vliegverkeer kan oplopen tot gemiddeld één per week in 2015. “Wij zijn zeer afhankelijk van het publieke vertrouwen”, aldus Weener. “Het publiek zou graag zien dat er helemaal geen ongelukken meer gebeuren. Maar perfectie is onmogelijk.”

Sinds jaar en dag gaan vliegtuigbouwers als Boeing en Airbus er van uit dat niet hun vliegtuigen maar falende piloten meestal de oorzaak zijn van vliegongelukken. Weener noemde in dit verband zelfs een percentage van 70. Pilotenorganisaties vechten dat natuurlijk per ommegaand aan. Inderdaad bevat de categorie 'pilotenfouten' ook heel wat gevallen waarin vliegers niet afdoende reageerden op iets anders dat eerst fout was gegaan. Werden in het begin van het straaltijdperk al te veel ongelukken veroorzaakt door tamelijk elementaire defecten als metaalmoeheid en in brand vliegende of uitvallende motoren, met de latere komst van meer geavanceerde vliegtuigen werden dat extreme zeldzaamheden.

in de jaren tachtig gingen de meeste zorg en research naar de zogeheten CFIT (controlled flight into terrain)-ongelukken waarbij een schijnbaar goed gecontroleerd vliegtuig zomaar tegen de grond vliegt. Daarom is mede onder druk van de fabrikanten het gebruik toegenomen van het ground proximity warning-systeem dat constant radiosignalen naar de grond zendt om steeds de werkelijke vlieghoogte vast te stellen. De piloten van moderne toestellen kunnen tegenwoordig ook exact hun positie aflezen op perfecte electronische kaarten. Verder zijn in de modernste Boeings en Airbussen Afcas-computers gebouwd die volautomatische landingen bij een zicht van 75 meter mogelijk maken.

Toch groeit de laatste jaren onder veiligheidsdeskundigen de zorg over het vermogen van piloten om overweg te kunnen met de toenemende complexiteit van moderne verkeersvliegtuigen. Er bestaat bijvoorbeeld vrees dat de 'interactie' tussen de twee (resterende) piloten en de veelheid van computers die de vliegsystemen van de modernste vliegtuigen beheersen ingewikkelder, onvoorspelbaarder en minder programmeerbaar uitvalt dan gedacht. Aanleiding tot die zorg is een reeks recente incidenten waarbij vliegtuigen om vaak onverklaarbare reden in de lucht geheel buiten controle raakten, op het nippertje weer onder de controle van de piloten kwamen, dan wel te pletter vielen.

Een geval uit de eerste categorie narrow escape deed zich het afgelopen najaar voor toen een Roemeense Airbus A310 Orly bij Parijs naderde. Toen de piloot op 600 meter hoogte met een te hoge snelheid de vleugelkleppen maximaal uitdraaide, raakten de computers die resp. de daalsnelheid en de vlieghoogte regelen vermoedelijk met elkaar 'slaags'. Gevolg: het toestel raakte plotseling verticaal in de lucht en begon te vallen. Pas op 250 meter hoogte wist de snel reagerende vlieger de Airbus weer recht te trekken en alsnog veilig te landen.

Minder gelukkig was de Boeing 767 van het Oostenrijkse Lauda Air waarvan in 1989 bij Bangkok één van de twee motoren op onverklaarbare wijze in 'de achteruit' sprong. Het toestel bleek niet meer onder controle te krijgen, raakte vanaf 7000 meter hoogte in een wervelende duikvlucht en viel te pletter. Ook de Boeing van United die in 1992 bij Colorado Springs om onnaspeurlijke reden om z'n as begon te draaien, bleek niet meer te redden. Iets soortgelijks overkwam vorig jaar een Boeing 737 van USAir bij Pittsburgh waarbij 132 mensen de dood vonden. Zulke dramatische en meestal onverklaarbare incidenten zijn gelukkig hoogst zeldzaam.

Toch vormden ze onlangs voor United Airlines aanleiding om in Uniteds vluchtcentrum in Denver voor een speciale Advanced Maneuvers Training voor zijn piloten op te zetten. Daarbij wordt hen in de vliegsimulator geleerd optimaal te reageren op zeer extreme, hoogst onwaarschijnlijke, maar helaas niet uit te sluiten noodsituaties. Veteraan-vlieginstructeur Larry Walters schat dat een piloot ongeveer vijf seconden heeft om een extreme noodsituatie te herkennen, die te bevestigen op de vlieginstrumenten en te reageren. “Er is niet veel tijd als een vliegtuig van een paar honderd ton met 900 kilometer per uur door de ruimte suist”, aldus Walters. “Een paar seconden te laat en je bent er geweest.” Duizend United-piloten hebben de Advanced Maneuvers Training inmiddels gevolgd en de overige zevenduizend volgen het komende jaar.

Tot de maneuvers waaruit de piloten zich moeten zien te redden, behoort een ongecontroleerde draai om de as van zo'n 135 procent, in vakkringen laconiek een 'excursie' genoemd, gevolgd door een duikvlucht. Instructeur Walters: “Als een vliegtuig zo hoogte verliest, trekken piloten bijna reflexmatig de stuurknuppel naar zich toe in een poging het toestel weer op te trekken. Maar als je op je kop hangt, druk je het vliegtuig zo juist sneller naar de grond.” In plaats daarvan wordt de piloten geleerd allereerst de vleugels weer in een normale positie te brengen. Pas dan kunnen ze aan de stuurknuppel trekken om uit de duikvlucht te komen. En dat moet dan nog voorzichtig gebeuren, anders kunnen de vleugels door de extreme zwaartekrachten structureel beschadigd raken (lees: afknappen).

In de bedrijfstak blijft niettemin scepsis bestaan over het vermogen van een vluchtsimulator om een echte noodsituatie na te bootsen. Vliegtuigbouwers hebben immers geen harde gegevens om exact vast te kunnen stellen hoe een vliegtuig in zulke situaties reageert zodat de simulator er bij het nabootsen van zo'n extreme emergency vaak maar een slag naar slaat. Bovendien kunnen ze niet de extreme krachten nabootsen waaraan het menselijk lichaam wordt blootgesteld als een vliegtuig gaat draaien en duiken. Maar Uniteds theorie is dat piloten die in de simulator een bijna-ramp beleven, sowieso beter zijn voorbereid op een echte noodsituatie. Instructeur Walters: “Als iemand jarenlang uitsluitend 'recht' heeft gevlogen en hij ontdekt plotseling dat hij op z'n kant hangt, kan hij buiten zinnen raken. Hij is gewoon niet gewend om op die manier naar de instrumenten te kijken.”

Het Amerikaanse United Parcel Service en British Airways hebben eerder dit jaar delen van United's Advanced Maneuvers Training overgenomen. De KLM toont zich afwachtender. “Als je in een rollover belandt, ben je het toestel eigenlijk al kwijt”, zegt een KLM-deskundige. “Onze training is er daarom vooral op gericht te voorkomen dat het zover komt. Maar wij sluiten in onze continue trainingen ook niets uit.” Volgens de KLM worden incidenten die zich ergens op de wereld voordoen, bestudeerd en zoveel mogelijk in de simulator nagespeeld. “Gelukkig zijn wij met onze toestellen nog nooit in zulke extreme situaties geraakt”, zegt KLM-gezagvoerder Benno Baksteen, tevens voorzitter van de pilotenbond. “Maar ik zou het best leuk vinden om zo'n cursus als van United Airlines te volgen.”

Als het aan de Civil Aviation Authority (CAA), de Britse rijksluchtvaartdienst, ligt, kunnen niet alleen vliegers maar ook passagiers een positieve bijdrage leveren aan een optimale vliegveiligheid. Op het eerste gezicht reageren die passagiers redelijk rationeel als zij de routineuze veiligheidsinstructies aan het begin van elke vlucht even routineus negeren. Vliegongelukken zijn per slot van rekening hoogst zeldzaam. Toch blijft het, volgens de CAA, beslist de moeite waard om alle details van die veiligheidsinstructie aan te blijven horen. Want een klein verschil in de wijze waarop de passagier bijvoorbeeld tijdens een noodlanding zit, kan het verschil betekenen tussen dood en (over)leven.

Vorige maand voltooide deze Britse organisatie een zeer grondige veiligheidsstudie *) waarbij het kort voor de landing neerstorten van een Boeing 737 van British Midland in 1989 nabij East Midlands de voornaamste inspiratiebron vormde. Daarbij kwamen 47 van de 118 passagiers om het leven terwijl de meeste overlevenden gewond raakten. Ernstig natuurlijk maar het had erger kunnen uitpakken als het toestel - wat zo vaak gebeurd - in brand was gevlogen. Dat deed het niet wat de onderzoekers in staat stelde gedetailleerd te studeren op de aard van de verwondingen en te peinzen over de vraag hoe die bij toekomstige incidenten eventueel zijn te voorkomen.

De eerste aanbeveling van de CAA zal door de luchtvaartmaatschappijen zeker als 'passagier-onvriendelijk' worden genegeerd, namelijk het andersom met het gezicht naar de staart neerzetten van de passagiers. De meeste mensen houden nu eenmaal niet van achteruit-reizen. Bovendien zouden zij een beetje in hun veiligheidsriem komen te hangen, want moderne vliegtuigen accelereren snel en hangen ook op kruishoogte licht met de neus naar boven.

De Britse CAA bekeek ook of de veiligheidsriemen - zoals in de auto - ook over de schouder moeten lopen. Dat zou het risico van letsel aan borst en hoofd inderdaad verminderen maar weer andere problemen oproepen. Zo zou de rugleuning moeten worden gefixeerd wat passagiers minder leuk vinden. En wat ook mee telt: nu slaat die leuning in geval van botsing of plotselinge snelheidsvermindering naar voren waardoor passagiers niet alleen via de nauwe gangpaden naar één van de uitgangen kan ontsnappen, maar zonodig ook over de stoelen.

Er dus van uitgaand dat de passagiers naar voren blijven kijken en alleen een veiligheidsriem om hun middel houden, ging de CAA met hulp van uitgebreide proeven met poppen en computersimulaties na, wat er verder kan worden gedaan om de risico's van verwonding te beperken. Zoals de bijgaande illustratie aangeeft zijn de resultaten niet echt spectaculair: handen op het hoofd, dat hoofd vooruitgebogen tegen de rug van de voorgaande stoel en de benen stevig op de grond. Maar dan wel licht achterwaarts. Daarmee wordt voorkomen dat de benen tegen de voorgaande stoel slaan en gewond raken. De CAA-onderzoekers van de ramp met de Boeing van British Midlands waren namelijk getroffen door het grote aantal beenkwetsuren. Op zich behoeven die niet ernstig, laat staan dodelijk te zijn. Maar zij verhinderen natuurlijk wel dat de passagier na een - extreem zeldzaam - vliegongeval snel een veilig heenkomen kan zoeken.

*) A study of Aircraft Passenger Brace Position for Inpact. CAA, P.O.Box 41, Cheltenham, Glos GL 502BN, Verenigd Koninkrijk. Prijs: 11,90 Pond Sterling.