Het is het vrachtverkeer dat de wegen beschadigt en verstopt

Zeker in het warme weer veroorzaken vrachtwagens veel schade aan het wegdek: door spoorvorming zijn sommige wegen bijna onberijdbaar geworden. De belasting die de vervoerssector betaalt is verhoudingsgewijs zo laag, dat gewone automobilisten opdraaien voor de kosten. Volgens R. Braams moet het vrachtverkeer zwaarder worden belast.

In NRC Handelsblad van 9 juli pleitte transportondernemer K.J. Noordzij voor aparte rijstroken voor vrachtauto's. Het is de vraag of dit de oplossing vormt voor de vele problemen die het vrachtverkeer veroorzaakt bij de overige weggebruikers. Hoewel namelijk vaak wordt gesuggereerd dat het groeiend aantal personenauto's de oorzaak is van de congestie, bestaat bij velen de indruk dat het toenemende aantal vrachtwagens en het veranderend rijgedrag er een belangrijk aandeel in hebben.

De grote snelwegen in Nederland zijn uitgevoerd als twee gescheiden wegen voor één richting met twee of drie evenwijdige banen. Het vertrouwde beeld tijdens drukke periodes is dat op de tweebaansweg de rechterbaan wordt bezet door vrachtwagens en in de linkerbaan het personenverkeer moet worden afgewikkeld. In de spits loopt die baan vol. Dat wordt verergerd als er rechts langzame vrachtauto's of auto's met kampeerwagen aanwezig zijn die door andere vrachtauto's worden ingehaald. De inhalers veroorzaken vertragingen in de linkerbaan met als gevolg een steeds grotere rij wachtende personenauto's. Op een driebaans-snelweg ziet men dat in de rechterbaan langzame vrachtwagens en auto's met kampeerwagen met grote tussenruimte zich voortbewegen, dat in de middenbaan de grote snelle vrachtauto's de dienst uitmaken terwijl in de linkerbaan het personenverkeer zijn weg moet vinden, af en toe vertraagd door inhalende vrachtauto's. Het beeld dat ontstaat is van een overvolle linkerbaan, een zwaar bezette middenbaan en een rechterbaan met relatief weinig voertuigen. Het probleem reduceert zich tot een niet optimaal gebruik van de beschikbare rijbanen als gevolg van het grote aantal vrachtauto's en het bijbehorende rijgedrag.

Het grootste probleem zit in de verwachte stijging van het vrachtvervoer op de weg dat, ondanks de Betuwelijn, tot 2010 zal toenemen met 57 procent ofwel met 260 miljoen ton per jaar. Ter voorbereiding van nader onderzoek en een zinvolle discussie wil ik hier wijzen op een aspect dat door de betrokken sector nimmer naar voren wordt gebracht en in Nederland nog weinig aandacht heeft gekregen. Het gaat daarbij om de belasting van het wegdek per wiel. Ruwweg kan men stellen dat wegen en bruggen evenredig zwaarder moeten worden gebouwd om het grote gewicht van de vrachtwagen te kunnen dragen. De kosten van aanleg zijn daardoor aanzienlijk hoger dan wanneer men alleen met de personenauto te maken zou hebben. Maar de slijtage van een wegdek stijgt veel sneller dan evenredig met de belasting van de weg. Onderzoek heeft uitgewezen dat de veroorzaakte schade oploopt met de vierde macht van de belasting per wiel. Als men uitgaat van een personenauto van 1 ton dan is de belasting per wiel 250 kg. Voor een vrachtauto van 40 ton met 20 wielen is de wieldruk 2 ton per wiel. Dat is 8 maal zoveel als voor de personenauto. De vierde macht van 8 is ongeveer 4100. Per vrachtauto zijn er 5 keer zoveel wielen zodat er een factor 20.500 ontstaat. Per jaar is het gemiddelde aantal afgelegde kilometers van de vrachtwagen ongeveer 6 keer zoveel als die voor de personenauto zodat we komen op de uitkomst dat 123.000 personenauto's per jaar evenveel schade aanrichten als 1 vrachtauto van 40 ton.

Die personenauto's betalen ongeveer 95 miljoen gulden aan wegenbelasting terwijl die ene vrachtauto 4900 gulden moet betalen. Met de overige belastingen wordt de vrachtauto eveneens in de watten gelegd. Er is geen bijzondere verbruiksbelasting en minder accijns op de brandstof dan voor de doorsnee personenauto. Het is geen overdreven bewering te stellen dat de personenauto de wegen betaalt en de vrachtauto een bijna free ride krijgt. (Van de opbrengsten uit het wegverkeer gaat 5 miljard gulden naar de spoorwegen, maar dit terzijde.) Als dank voor het leveren van de weg wordt de personenauto in de linkerbaan gedrukt en aan extra gevaar blootgesteld. De vele reparaties van de veroorzaakte schade die, met name aan de rechter rijstrook, nodig zijn veroorzaken zelfs in de nacht files. Enige tijd geleden werden in de nacht tussen Den Haag en Utrecht zulke reparaties aan de rechterbaan uitgevoerd. Voor het vele verkeer waren de twee overige banen beschikbaar. Geweldige vrachtauto's bewogen zich op de middenstrook terwijl de personenauto's vastliepen in de linkerbaan. Vertragingen van een half uur waren geen uitzondering. De vrachtauto is de oorzaak van de noodzaak veelvuldig reparaties te moeten verrichten en van de files die daardoor ontstaan. De grote schade in binnensteden laten we hier buiten beschouwing.

Dat de schade aan wegen en in binnensteden sterk toeneemt met zeer warm weer is bekend. Dan kan één zwaar beladen wagen de weg vernielen.

In het voorbeeld is uitgegaan van een weggewicht van 40 ton, maar 45 ton is toegestaan en hogere belastingen worden bij controles veelvuldig geconstateerd. In het rekenvoorbeeld zou voor een vrachtwagen van 50 ton de schade per jaar overeenkomen met die van ongeveer 300.000 auto's!

Naast de opstoppingen veroorzaakt het vrachtverkeer een zware milieubelasting en vergroot het in snel toenemende mate de onveiligheid door de vele en soms ernstige ongevallen die worden veroorzaakt. Een op een file van personenauto's aanstormende vrachtauto wordt door de botsing niet afgeremd en schuift de file in elkaar.

Het wordt duidelijk dat Duitsland en Oostenrijk zich met goede argumenten verzetten tegen het in de Europese Unie gewenste vrije transitoverkeer. Het vastlopen van het personenvervoer, het sterk toenemen van de onveiligheid, de ernstige milieubelasting, de hoge extra kosten voor onderhoud en aanleg van wegen en de schade die daardoor wordt toegebracht aan het landschap, zijn reële bezwaren die langzamerhand erkenning beginnen te krijgen maar met een Eurovignet voorlopig op geen stukken na opgelost kunnen worden. Zoals bekend staan de vervoersorganisaties over de invoering van een Eurovignet niet te juichen.

Erkend moet worden dat het vervoer van goederen een belangrijk aspect van onze economie is die voor werkgelegenheid zorgt, maar van een redelijke bijdrage van die sector aan de kosten van hun activiteit is geen sprake.

Bij het vervoer door de lucht of in het water treedt geen slijtage op van het materiaal dat de vracht draagt. Wel zijn er kosten om het verkeer te ordenen en veilig te houden. Maar aan het wegverkeer zijn tevens hoge kosten van aanleg en onderhoud verbonden. Het vooruitzicht dat er nog een verdere sterke toename van het vrachtvervoer op onze wegen zal plaatsvinden zal velen een nachtmerrie bezorgen vanwege de genoemde bezwaren en de rekening die aan de automobilist zal worden gepresenteerd.

Het lijkt alleszins verantwoord om snel de nodige studies uit te voeren om het geschetste probleem fundamenteel aan te pakken. Nieuwe methoden van transport zouden voorrang moeten krijgen. Als er toch extra stroken voor vrachtverkeer moeten komen dan zullen die streng afgescheiden moeten zijn van het personenverkeer. De vervoersector zal zelf de kosten van aanleg en onderhoud moeten bekostigen.

Op korte termijn moeten zodanige maatregelen worden genomen dat het beschikbare wegoppervlak doelmatig wordt benut. Bij spreiding in de tijd is de capaciteit van de wegen meer dan voldoende.