Slag op Kanaal om gunst van passagier; Eurotunnel en veerboot-maatschappijen betwisten elkaars marktaandeel

In Groot-Brittannië is de kritiek op de veiligheid van veerboten die het Kanaal oversteken opnieuw opgelaaid. Voor het veelgeplaagde Eurotunnel, dat de Kanaaltunnel exploiteert, komt deze kritiek niet ongelegen. De concurrentieslag tussen de ferries en de Kanaaltunnel zal de komende maanden in volle hevigheid losbarsten.

LONDEN, 31 JULI. Met de komst van de Kanaaltunnel is de transportcapaciteit voor personen en goederen over het Kanaal verdubbeld. Een prijzenoorlog tussen exploitanten van de Chunnel en de ferry-maatschappijen is nog uitgebleven, maar op elk ander vlak woedt er een hevige concurrentiestrijd op de Kanaalroutes. “Er is niet genoeg ruimte, sommige partijen moeten van de markt verdwijnen”, meent de directie van Eurotunnel.

Eurotunnel en de ferry-maatschappijen betwisten elkaars marktaandeel. Le Shuttle Vracht, het bedrijf dat vrachtauto's op treinen door de Chunnel vervoert, prees zichzelf begin juni aan als marktleider voor vrachtvervoer op het traject tussen het Franse Calais en Folkestone/Dover in Groot-Brittannië. Veruit het grootste gedeelte van het personen- en goederenvervoer over het kanaal verloopt via deze route.

P&O European Ferries is echter niet bereid de leiderspositie af te staan. In het eerste halfjaar van 1995 claimt de maatschappij met 215.190 vrachtwagens op de route Calais-Dover een marktaandeel van 39,5 procent. Le Shuttle zou volgen met 26,9 procent en de veerdiensten van Stena Sealink met 16,8 procent.

Eurotunnel meent sneller en flexibeler te kunnen opereren dan de ferry-maatschappijen. “Reserveringen zijn niet nodig, transportbedrijven en toeristen kunnen de oversteek op elk gewenst moment maken”, zegt Gerard Foeks, salesmanager van Eurotunnel in Nederland. “Nederlandse transportbedrijven kiezen voor de tunnel, omdat ze met ons vijf keer op en neer kunnen in plaats van vier keer met de veerdienst. De tunnel biedt vooral transporteurs van bederfelijke goederen en expressdiensten een belangrijk voordeel.”

Marketing- en verkoopdirecteur B. Betist van Stena Line bestrijdt dat de kanaaltunnel per definitie sneller en flexibeler vervoer biedt. “Het aanbod moet worden afgestemd op de eisen van de vervoerder. Wij bieden een verbinding tussen Hoek van Holland en Harwich die direct na sluiting van de veiling vertrekt. Dat is belangrijker dan tijdsbesparing op de overtocht.”

P&O heeft het aantal afvaarten onder druk van de concurrentie opgevoerd. De maatschappij heeft dagelijks 48 afvaarten in beide richtingen tussen Calais en Dover, voornamelijk met gemengde passagiers/vrachtschepen. De oversteek duurt 75 minuten. Le Shuttle biedt vanaf deze maand vier vertrekken per uur met een reistijd van 40 minuten.

De kortere duur van de oversteek met de Kanaaltunnel is volgens Betist voor transporteurs vaak niet doorslaggevend, omdat vrachtwagenchauffeurs de tijd op de ferry als rusttijd kunnen registreren. De chauffeurs zouden voorts de voorkeur geven aan het comfort van de veerboten. Volgens Eurotunnel is drie kwartier rusttijd aan boord van de shuttle voldoende om weer vier uur te mogen rijden.

Over het personenvervoer op de Kanaalroute zijn geen vergelijkbare cijfers voorhanden. De veerdiensten registreren het aantal vervoerde passagiers, Eurotunnel telt het aantal personenauto's. P&O vervoerde in 1994 13,8 miljoen passagiers over het kanaal, waarvan 10,5 miljoen op de route Calais-Dover. Eurotunnel transporteerde in het eerste half jaar van 1995 ongeveer 450-duizend personenauto's. Voorts reden in 1995 meer dan drieduizend Eurostar passagiers-treinen door de tunnel.

Eurotunnel verwacht dat de vakantieganger zal kiezen voor “snel en efficiënt vervoer”. De veerdiensten menen dat de toegevoegde waarde van een opwindende boottocht de keuze van de toerist zal bepalen. “Een automobilist die drie en een half uur naar Calais heeft gereden wil wel even ontspannen en een kop koffie drinken”, zegt G. Jordaan, marketing manager van North Sea Ferries, een maatschappij die overigens minder met concurrentie van Eurotunnel te maken heeft, omdat zij lijnverbindingen onderhoudt tussen Noord-Europa en het noorden van Engeland. “Eurotunnel biedt de toerist een garagebox met vijf auto's achter elkaar. De ferrymaatschappijen bieden comfort. Toeristen beschouwen de boottocht als een leuk uitje”, zegt hij.

De ferrymaatschappijen hebben de laatste jaren fors geïnvesteerd om de langere trip met de veerboot zo aangenaam mogelijk te laten verlopen. P&O heeft de ruimte waar duty-free (accijns en btw-vrij) kan worden gewinkeld op sommige ferries verdubbeld tot 900 vierkante meter. Toeristen die gebruik maken van de Kanaaltunnel kunnen slechts in beperkte mate belastingvrij winkelen. Eurotunnel beschouwt de duty-freeshops als “een miljoenensubsidie aan luchthavens en veerdiensten”, maar verloor in februari van dit jaar een rechtszaak waarin het een verbod op duty-free shops eiste.

Pag. 9: Prijzenslag is niet haalbaar voor tunnel

Gezien de schuldenlast is een prijzenoorlog met de veerdiensten voor Eurotunnel voorlopig geen haalbare kaart. Pas sinds kort levert de exploitatie van treinen Eurotunnel voldoende geld op om de operationele kosten te kunnen dekken. Het bedrijf verwacht in 1998 voldoende te verdienen om ook de rentelasten, nu ongeveer 700 miljoen pond (1,7 miljard gulden) per jaar, te dekken. Eerder dit jaar nog zei president directeur Sir Alastair Morton van Eurotunnel dat Eurotunnel gevaar loopt. “Dit jaar is het er op of er onder. De schuldenlast zou ons te veel kunnen worden”, aldus Morton. De kosten voor de bouw van de Kanaaltunnel waren geraamd op 4,7 miljard pond (11,6 miljard gulden), maar kwamen in werkelijkheid uit op 11 miljard pond (27 miljard gulden).

De uit de hand gelopen bouwkosten zijn voor een belangrijk deel te wijten aan de aanvullende veiligheidsmaatregelen die Eurotunnel tijdens de bouw van de Kanaaltunnel heeft moeten nemen. Het bedrijf heeft zich beklaagd over de “buitensporige veiligheidseisen” van de CTSA, een onafhankelijke commissie die toeziet op de veiligheid van de Kanaaltunnel. Sir Alastair voelt zich door de Britse overheid onheus bejegend: “Wij hebben honderden miljoenen ponden gespendeerd aan de plaatsing van dwarsschotten in onze treinen, maar de regering weigert de ferries te verplichten tot belangrijke veiligheidsmaatregelen die maar een paar miljoen kosten”.

Een vrijdag vrijgegeven rapport van een commissie van het Britse Lagerhuis - over de veiligheid van vervoer over het Kanaal - deelt deze visie in grote lijnen. Volgens het rapport is het de vraag of veerboten met zware averij lang genoeg blijven drijven om alle passagiers te kunnen evacueren. De Britse regering moet snel maatregelen nemen om de veiligheid van ferries te verbeteren.

Directielid J. Noulton van Eurotunnel hoorde de kritiek van het Britse Lagerhuis op de ferries met een uitgestreken gezicht aan. Toen commissievoorzitter P. Channan echter verklaarde gelukkig te zijn “dat er in de vorm van de Kanaaltunnel een alternatief voor de ferries bestaat”, kon Noulton een brede lach niet langer onderdrukken.