'Bloementreinen' van en naar Aalsmeer

ROTTERDAM, 29 JULI. De NS Cargo beginnen in oktober met een dagelijkse treindienst om bloemen uit Noord-Nederland naar de veiling in Aalsmeer te brengen. Deze dienst moet het begin vormen van een nieuw raildistributienetwerk dat het bedrijf wil opzetten.

Het initiatief druist in tegen de gangbare opvatting, volgens welke goederenvervoer per spoor alleen sterk is in dikke ladingstromen over grote afstanden. De shuttletreinen tussen Rotterdam naar Noord-Italië gelden als schoolvoorbeeld van diensten waar het spoor het van moet hebben. Toch ziet NS Cargo perspectief in een nationaal distributienet.

Het kan, mits je het niet louter als een spoorsysteem organiseert, meent Bert van Dijk, manager van Rail Distributie Nederland, de business unit die NS Cargo hiervoor heeft opgezet. “Het moet intermodaal. 'Wij zien perspectief in een hub en spoke systeem, met collectieritten met vrachtwagens, die de lading afleveren bij een railterminal. Het moet hoogfrequent: ideaal is elk uur een trein”.

Van Dijk ziet een aantal mogelijke basisnetten voor zich, bijvoorbeeld een sternet zoals men dat nu voor PTT Post onderhoudt met twaalf voorsorteercentra en een centraal distributiecentrum in Utrecht. Een andere mogelijkheid is een Randstadring, eventueel met uitbreidingen naar Brabant en Gelderland.

Het contract met PTT Post loopt echter op 1 januari 1997 af. De post wordt voortaan uitsluitend met vrachtwagens gedistribueerd. Waarom zou NS Cargo anderen een service kunnen bieden die men kennelijk de PTT niet bieden kan? Van Dijk: “Er is veel veranderd bij ons de afgelopen paar jaar. We hebben nu intensief contact met onze klanten. En wie weet, komt de PTT in '98 of '99 weer terug, als ze zien dat het werkt.”

Bij het 'luisteren naar de markt' ontdekte NS Cargo dat verladers er steeds meer behoefte aan hebben kleinere hoeveelheden te laten transporteren. Waar men vroeger twee keer per week een volle vrachtwagen aanbood, wil men nu elke dag leveren en voorraden minimaliseren. Een vrachtwagen halfvol laten rijden is echter relatief duur. De markt voor zogeheten less-than-truckload vervoer groeit, aldus Van Dijk.

Dat is de markt waarin Rail Distributie Nederland een rol wil spelen. Intermodaal vervoer brengt echter met zich mee dat de goederen een of twee keer extra moeten worden overgeslagen. De kosten daarvan moeten worden terugverdiend op het treintraject. Op een afstand van honderd kilometer scheelt dat afhankelijk van de omstandigheden ongeveer een tientje per pallet. Om de overslagkosten te minimaliseren wordt lading vervoerd in boxen die acht europallets (van 80 bij 120 centimeter) of zes grote pallets (van 100 bij 120 centimeter) kunnen bevatten. Van Dijk: “Dat maakt snel laden en lossen van minder eenheden mogelijk en minimaliseert de kans op transportschade.”

Het probleem bij een dergelijk distributienet is voldoende volume te krijgen om te beginnen. De marginale kosten zijn bij het spoordeel van het traject minimaal: een wagon extra is zo aangehaakt. Volgens de berekeningen van NS Cargo is het systeem bij voldoende volume (meer dan circa duizend pallets per dag) in tarief concurrerend met vrachtvervoer over de weg wanneer de verlader vrachtwagens geheel vult. Bij less-than-truckload is het zelfs goedkoper. Twee halve vrachtwagenladingen kost per vrachtwagen veertig procent meer dan één hele, in het intermodale distributiesysteem vijftien procent meer, aldus Van Dijk. Bij vier keer een kwart vrachtwagelading bedragen de meerkosten per vrachtwagen honderd procent, intermodaal vijftig.

De noodzaak van voldoende volume vereist dat men enkele grote klanten weet te werven om te beginnen. Als er op een bepaalde lijn eenmaal voldoende volume is, kunnen verladers die slechts enkele pallets aanbieden 'meeliften'.Van Dijk: “De groten moeten het zien zitten.” Volume is ook noodzakelijk om investeringen in overslagterminals te rechtvaardigen. Inmiddels is een volledig modulair terminalsysteem ontwikkeld, dat kan worden uitgebouwd tot zesduizend pallets per dag. Van Dijk: “We zijn nu zo ver dat we kunnen gaan experimenteren met klanten. Van diverse kanten is al belangstelling getoond”.

De launching customer is de bloemenveiling in Aalsmeer. In oktober gaat er dagelijks in beide richtingen een trein met bloemen tussen Aalsmeer en Noord-Nederland rijden. Het vervoer van bloemen stelt hoge eisen. Het is dan ook ontwikkeld in nauwe samenwerking met de veiling en met wegtransporteur Kemkers, die veel ervaring heeft met bloementransport. Het transport vergt, - inclusief voor- en natransport (de veiling ligt niet aan het spoor) - vier tot vijf uur, afhankelijk van de tijd van de dag. Dat is even snel als een vrachtwagen, aldus Van Dijk, maar vrachtwagens komen steeds vaker vast te zitten in de file. Als de bloementrein eenmaal goed draait kunnen andere verladers die boxen van het Noorden naar Hoofddorp willen sturen erbij aanhaken. Een minimumaanbod is dan niet nodig. Zelfs losse pallets kunnen worden gegroepeerd in het distributiecentrum van Kemkers.

Op termijn ziet Van Dijk niet alleen een intensief bereden netwerk voor zich, met bijvoorbeeld zes distributieknooppunten die achttien keer per dag, om het uur, worden aangedaan. De overslag die plaatsvindt op de terminals is aan te vullen met andere activiteiten: labelen, stickeren, ompakken, enzovoorts. “Maar we willen eerst het fysieke proces in de vingers krijgen. We vervoeren produkten die zeer gevoelig zijn en een hoge waardedichtheid hebben”.