Baas in eigen bus

Individueel openbaar vervoer heeft de toekomst. Kleine cabines, waarin hooguit plaats is voor vier personen, zoeven over een geleiderail. Op enkele meters boven het straatniveau glijdt de ene na de andere voorbij, allemaal in dezelfde richting. Bij een splitsing slaat de ene linksaf, de andere gaat rechtdoor, terwijl een derde een zijspoor opschiet omdat de passagier de halte nadert, die hij had opgegeven.

'Personal Rapid Transit 2000' heet dit systeem, waarvan Chicago de wereldprimeur krijgt. Göteborg en Amsterdam maken kans om PRT 2000 in Europa te introduceren. Begin volgend jaar rijdt de 'privé-metro' zijn eerste rondjes op een testbaan in Massachusetts.

De bedenker van het individuele openbaar vervoer is de Amerikaan dr. J.E. Anderson. In de jaren zeventig was hij verbonden aan de universiteit van Minnesota en bestudeerde hij alle mogelijke vormen van stedelijk verkeer en vervoer. Samen met vertegenwoordiger van vijftien faculteiten van de universiteit ontwikkelde hij een nieuw concept voor openbaar vervoer, Personal Rapid Transit, waarvan het Amerikaanse elektronica-bedrijf Raytheon - meer bekend als ontwerper van de Patriotraket - in 1981 de rechten verwierf.

'PRT 2000 combineert de voordelen van de auto met die van het openbaar vervoer', vertelt R.R. Nijkerk, adjunct-directeur van Nijkerk Holding, een houdstermaatschappij die Raytheon in Nederland vertegenwoordigt. 'Ten eerste kun je er 24 uur per dag gebruik van maken. Ten tweede biedt de cabine evenveel privacy als de auto, omdat er hooguit vier mensen in kunnen en je zelf kiest of je mensen mee laat rijden of niet. En ten slotte biedt hij veiligheid, terwijl onveiligheid juist voor veel mensen een reden is om niet met het openbaar vervoer te reizen.'

Wie eenmaal plaats heeft genomen in de cabine, hoeft niets meer te doen. Het voertuig - dat qua grootte aan een Engelse taxi doet denken, maar dan zonder chauffeur en tussenschot - zoekt zelf zijn weg naar de bestemming. 'Dat doet hij met behulp van de gegevens die op het pasje staan waarmee de deur is geopend. Dat pasje heb je gekocht bij de kaartjesautomaat, waarbij je de bestemming met behulp van een cijfercode hebt aangeduid. De micro-processor aan boord van de cabine leest de gegevens, wacht een enkele seconde tot er ingevoegd kan worden op de hoofdbaan en zet dan het voertuig in beweging.'

Volgens Nijkerk wijken de stations op twee punten af van de halteplaatsen bij de gangbare vormen van openbaar vervoer. 'Het zijn geen haltes waar elke bus of tram stopt. Komt de cabine langs een station waar de passagier niet hoeft te zijn, dan rijdt hij door.' Om dat mogelijk te maken is voor elk stationnetje een aftakking gemaakt van de hoofdbaan.

De voertuigen worden elektrisch aangedreven en onttrekken hun stroom van het net onder de rails. Hiervandaan ontvangen ze ook informatie en opdrachten.

'Het tweede en belangrijkste verschil is dat er vrijwel niemand staat te wachten. De cabines rijden niet volgens een dienstregeling, maar al naar gelang de vraag.' Nijkerk schetst de rol van de centrale controlekamer hierin. 'Je kunt verwachten dat het op enig moment van de dag druk wordt op een bepaald station. Dan moet je zorgen dat er daar voldoende cabines klaar staan. Desnoods door ze er leeg heen te dirigeren.'

Wat dat betreft komt het goed uit dat de cabines met grote snelheid en kort achter elkaar kunnen rijden. 'De gemiddelde snelheid bedraagt 48 km/uur en de opvolgsnelheid twee seconden.' Gezien deze hoge snelheid belooft PRT 2000 de TGV van het lokale openbaar vervoer te worden. Want volgens gegevens van het Gemeentelijk Vervoerbedrijf van Amsterdam bedraagt de gemiddelde snelheid van tram, bus en metro respectievelijk 16, 24 en 28 kilometer per uur.

Daarmee zijn nog niet alle voordelen opgesomd, aldus Nijkerk. 'De cirkelvormige opzet van het lijnennet maakt het mogelijk dat je met een kleine baan begint. Aan alle kanten kun je vervolgens een ringlijn toevoegen, zodra de behoefte daaraan ontstaat. Je voegt als het ware steeds een module toe.'

Een volgend voordeel betreft de afmetingen van de voertuigen. 'Omdat het om kleine en betrekkelijk lichte voertuigen gaat, hoeft de constructie waarover de cabines rijden, niet zwaar uitgevoerd te worden. De rail onder de voertuigen is iets breder dan de cabines zelf, maar blijft beperkt tot 1,83 meter. De pilaren waarop de rail steunt, zijn lang niet zo massief als die voor een viaduct of een verhoogde metrobaan, terwijl de onderlinge afstand beperkt kan blijven tot ongeveer dertig meter. De baan zal het straatbeeld dus niet domineren.'

Omdat de voertuigen op rubber banden rijden, zal PRT 2000 weinig herrie veroorzaken. 'Zelfs niet als ze een wissel passeren, want dat is ook weer iets aardigs van dit systeem. De wissel zit niet in de rail, maar in het voertuig. Onder de cabine, om precies te zijn.'

Dat deel van het voertuig is aan het oog onttrokken, omdat de geleiderail is afgedekt. Daardoor lijkt het alsof de cabine over de gleuf in het midden van de afdekplaat glijdt, maar hij rijdt op wielen die zich daaronder bevinden. Aan de onderkant van de afdekplaat zijn twee gootjes aangebracht, één aan de linker- en één aan de rechterkant. Nadert het voertuig een splitsing, waarbij er rechts aangehouden moet worden, dan haakt het wisselmechanisme in de rechtergoot en wordt het voertuig die richting uit geloodst.

Kleinschalig

Het moet zich nog in de praktijk bewijzen, maar Nijkerk is ervan overtuigd dat PRT 2000 het eerste openbaar-vervoersysteem wordt met een rendabele exploitatie. 'Dat komt omdat de opzetkosten laag zijn. De aanleg van rails en de bouw van stations en voertuigen kosten veel minder dan die voor een metro- of tramlijn, omdat alles kleinschaliger is. Verder is er minder personeel nodig. Wat de exploitatie ook ten goede komt, is de gang van zaken tijdens de daluren. Terwijl bijna lege trams of bussen dan hun verplichte - dure - rondje rijden, blijven de cabines gewoon staan.'

Ten slotte wordt er geld verdiend, omdat een rit met PRT 2000 kort duurt. 'Elke paar minuten kan zich een betalende passagier bij het zelfde voertuig melden.'

De Northern Illinois Regional Transportation Authority (RTA) in Chicago heeft als eerste de voordelen van PRT 2000 onderkend. Nijkerk: 'RTA en Raytheon hebben in 1993 een contract gesloten dat uitgaat van de aanleg van een ruim vijf kilometer lange baan in de voorstad Rosemont. In 1999 moet het systeem drie grote hotels verbinden met de terminal van het O'Hara vliegveld en verder met een tentoonstellings- en vergadercomplex, enkele grote kantoren en een super-parkeerplaats.'

Onderdeel van de overeenkomst maakt de bouw van een testbaan uit. 'Die komt te liggen op het terrein van het hoofdkantoor van Raytheon, in Marlborough in de staat Massachusetts. De bouw is net begonnen, in maart moet hij operationeel zijn.'

De kosten van de baan, die een halve kilometer lang zal worden en verder bestaat uit een station, een controlekamer annex remise/werkplaats en drie voertuigen, zijn begroot op 20 miljoen dollar, inclusief de ontwikkelingskosten.

Behalve RTA hebben zich meer belangstellenden gemeld. 'Raytheon heeft nu 25 projecten onder handen, de meeste in de Verenigde Staten. Met de twee gegadigden in Europa, Göteborg en Amsterdam, onderhouden wij de contacten.' De plannen voor Göteborg zijn volgens Nijkerk verder gevorderd dan de Amsterdamse. 'De Zweden hebben al een haalbaarheidsstudie uitgevoerd, die gunstig uitpakte. Op grond daarvan worden er nu detailstudies verricht. In Amsterdam wordt met acht andere partijen gekeken of het mogelijk is om in en rond kantoren aan de Zuid-as zo'n systeem aan te leggen.'

In kantoren? Nijkerk: 'Ja, omdat de stations weinig ruimte vragen, is het mogelijk om de aftakking van de hoofdlijn een gebouw in te leiden, zodat de passagiers de deur niet uit hoeven om aan hun reis te beginnen.'

Vreest Nijkerk niet dat de exploitanten van bestaande openbaar-vervoersystemen PRT 2000 als concurrent beschouwen en er daarom niet in investeren? 'Nee, PRT 2000 is eerder een complementair systeem dan een bedreiging. Als het al een concurrent is, dan van de auto.'

    • Wim van Wijk