Nederland in 2015; Hongkong aan de Noordzee

De Betuwelijn wordt aangelegd en Schiphol mag fors groeien. Tot 2005 komen er zeker 650.000 nieuwe woningen bij.

Maar Nederland is nog lang niet af. De bevolking groeit veel sneller dan verwacht en omvat in 2015 mogelijk 18 miljoen mensen. Tussen 2005 en 2015 moet er nog een half miljoen woningen bij komen. Maar waar? De nieuwe kaart van Nederland.

Nederland is vol. Nederlanders klagen erover, maar laten in het buitenland ook niet na met enige trots te vermelden dat ze in het dichtst bevolkte land van Europa, of zelfs van de wereld wonen. Dat laatste is overigens niet waar.

Met gemiddeld ruim 450 inwoners per vierkante kilometer zitten we inderdaad relatief krap, althans op nationale schaal. Dat beeld wordt echter onmiddellijk gecorrigeerd wanneer we verstedelijkte gebieden in Nederland vergelijken met andere grote stedelijke gebieden in Europa. Dan zitten we aanzienlijk minder dicht op elkaar dan bijvoorbeeld in Ile de France of het Roergebied. En in Singapore en Hongkong is de bevolkingsdichtheid meer dan tien keer zo groot als hier.

“Toch is er een gevoel van ruimtenood”, zei mevrouw J.A.M. Kroese-Duysters, directeur-generaal ruimtelijke ordening op het ministerie van VROM, onlangs op een congres van het Nederlands Studie Centrum met de titel Ruimtenood. “Dat komt doordat we slordig omspringen met ruimte. Door kantoren langs de snelweg te bouwen verstedelijkt een smalle strook langs de snelwegen. Ruimte is er nog wel, maar je ziet ze niet meer. Het gaat dus om het ruimtegebruik, niet om het aantal mensen.”

Slordig omspringen met ruimte - het is een rare klacht over een land dat als geen ander ruimtelijke ordening bedrijft. Alleen: we doen dat vooral met woorden en met papier. Alles wordt anders zodra er bakstenen aan te pas komen.

Neem het Groene Hart, pièce de résistance van de Nederlandse ruimtelijke ordening: heilig verklaard in het beleid, wereldberoemd onder studenten stedebouw, maar ondertussen een lappendeken van intensieve tuinbouw, dicht begraasde weilanden en almaar uitdijende nieuwbouwwijken. Het stille, open, groene paradijs van Hoofddorp tot Gorinchem bestaat alleen in de hoofden van de planners.

Gouda groeide tussen 1960 en nu van 43.000 naar 69.000 inwoners, Alphen aan den Rijn van 24.000 naar 66.000, Capelle aan den IJssel van 11.000 naar 59.000, Nieuwegein van 14.000 (in 1972, bij vorming van de gemeente) naar 58.000, Woerden van 13.000 naar 35.000, en niet te vergeten Zoetermeer, van 8.000 naar 103.000. Dat zijn geen idyllische dorpjes meer in het groene paradijs, maar volwassen steden in een steeds verder verstedelijkend gebied. Alle gemeenten in het Groene Hart willen verder groeien, al is het maar om de kinderen van de bevolking te huisvesten. En dat gebeurt ook. Voor zo ver er een Groen Hart bestaat, wordt het sluipend om zeep geholpen, terwijl iedere minister van VROM roept dat het behouden moet blijven. Zo bezien gaan we inderdaad slordig met onze ruimte om.

Op langere termijn is het ruimtelijke-ordeningsbeleid niet erg consequent. In de jaren zestig en zeventig moesten de groeikernen de overloop van de grote steden opvangen. Dorpen veranderden in korte tijd in uitgestrekte slaapsteden. Vervolgens werd er toch weer aan de rand van de grote steden zelf gebouwd. En nu zijn vooral de grote regionale centra buiten de Randstad in beeld bij de beleidsmakers: Arnhem / Nijmegen, Eindhoven / Helmond, Enschede / Hengelo.

“Al die tijd is er één constante factor in het ruimtelijke-ordeningsbeleid van het rijk en de westelijke provincies gebleven”, constateert H.J.A. Lörzing, landschapsarchitect en adviseur op het gebied van ruimtelijke ordening: “Het Groene Hart is onaantastbaar. Wie aan het Groene Hart komt verdient ieders afkeuring. Het beschermen van het Groene Hart is een automatisme geworden, een beleidsmatige reflex.”

Volgens Lörzing is het taboe op het Groene Hart onlosmakelijk verbonden met het begrip Randstad. Toen in de jaren vijftig de hoefijzervorm van dat stedelijk gebied werd ontdekt door planologen, kreeg ook het gebied erbinnen een aparte betekenis. Omgekeerd geldt hetzelfde: wie aan het Groene Hart gaat sleutelen zet het Randstad-begrip op losse schroeven.

Dat is helemaal niet erg, vindt Lörzing. De Randstad is een papieren begrip, bedacht door mensen die te veel naar kaarten turen. “De Randstad bestaat helemaal niet. Er zijn alleen grote steden. Mensen zijn geen Randstedeling, maar Amsterdammer of Rotterdammer.”

Ook wanneer wordt gekeken naar forensenstromen blijkt dat het begrip Randstad niets toevoegt. Er bestaat een aantal grote kernen in West en Midden-Nederland die veel forensen uit de omliggende gemeenten aantrekken. Ook de zogeheten Stedenring Centraal-Nederland vormt wat forensenverkeer betreft geen eenheid, betoogde L. van der Laan van het economisch-geografisch instituut van de Erasmusuniversiteit in het tijdschrift Stedebouw & Volkshuisvesting. Deze 'Stedenring', het jongste troetelkind van de planologen, loopt van Eindhoven via Rotterdam, Den Haag, Amsterdam en Utrecht uit naar Arnhem/Nijmegen.

Wie het openbaar vervoer een grotere rol wil geven, zou dan ook niet in de eerste plaats snelle verbindingen tussen de grote steden moeten aanleggen, maar die steden goed moeten ontsluiten voor bewoners van de omliggende gemeenten. Een aantal stervormige netten is dan nodig. Nu dromen ambitieuze kaartentuurders van spectaculaire ringnetten, zelfs geheel ondergronds, en stagneert de ontwikkeling van sternetten. De huidige plannen reiken niet verder dan één of twee extra metro- of sneltramlijnen per stad. “Straks hebben we een HSL en een Betuwelijn maar staat het raderwerk in de multi-nodale stadsgewesten stil”, aldus Van der Laan.

Net zo min als de Randstad, is ook het Groene Hart een geheel. Lörzing: “Er is meer continuïteit tussen het zuidelijk deel van het Groene Hart en het buiten het gebied gelegen rivierenland, dan tussen de noordelijke en zuidelijke delen van het Hart.” Bovendien wordt het Hart doorsneden door dikke bundels wegen en spoorlijnen die het gebied verdelen in compartimenten. Sommigen bevatten bijzonder waardevol landschap, maar veel groen in het Groene Hart is 'Heugafeltgroen': produktie-weilanden.

Breuk

Hoe gaat de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland verder? Tot 2005 ligt dat vrijwel vast. In de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (Vinex) van het vorige kabinet, worden locaties aangewezen voor enorme aantallen nieuwe huizen. Inmiddels zijn met de meeste gemeenten afspraken gemaakt over 456.000 nieuwe woningen. De bulk ligt tegen grote stedelijke gebieden aan, in de Randstad, maar ook bijvoorbeeld tussen Arnhem en Nijmegen. Daarnaast zijn nog eens 152.000 extra woningen op andere locaties gepland. De plannen tot 2015 voor wegen en spoorlijnen staan in het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, ook al van het vorige kabinet.

De grote bouwlocaties voor woningen na 2005 zijn nog niet gekozen. En keuzes zullen er moeten worden gemaakt, want een half miljoen woningen (232.000 in de laagste raming, 673.000 in de hoogste) is te veel voor overal een beetje. Alles aan de markt overlaten is nog ondenkbaar: dat zou een historische breuk zijn met het Nederlandse ruimtelijke-ordeningsbeleid.

Mevrouw Kroese van het departement acht de tijd echter nog niet rijp om uitspraken te doen over de gewenste ontwikkeling na 2005. Er moet nog met de betrokken stadsgewesten worden overlegd, maar vooral ook om te voorkomen dat de ontwikkeling van de huidige locaties stagneert. Immers, wanneer nu bekend wordt gemaakt waar in 2006 verder kan worden gebouwd, zouden projectontwikkelaars wel eens een voorkeur kunnen hebben voor die nieuwe locaties. Die zijn wellicht aantrekkelijker gelegen of goedkoper te ontwikkelen dan de huidige locaties.

De directeur ruimtelijke ordening van de gemeente Amsterdam, A.W. Oskam, is verontwaardigd over deze opstelling van het rijk. “Het ontwikkelen van een beetje ingewikkelde locatie vergt vijftien à zeventien jaar. Voor na 2005 zullen we dus nú de concepten moeten ontwikkelen. Daar komen we echter niet aan toe. We gedragen ons als een automobilist die in volle vaart op een afgrond af rijdt en denkt: ik kijk wel uit het zijraampje, dan zie ik niks. We ontkennen de omvang van het probleem, en scharrelen tot 2010 nog wat weilandjes bij elkaar. Daarna houdt het denken op.”

Maar natuurlijk wordt er wel nagedacht. Op de zolderkamers van de Rijksplanologische Dienst zitten ambtenaren in het geheim de toekomstige kaart van Nederland te tekenen. Ook het Interprovinciaal Overleg heeft modellen ontwikkeld voor lange termijn. Zoals het Los Angeles-model (volkomen deregulering), het Zaanstad-model (stedenring) en het Hongkong-model (verdichting van steden). Oskam: “Haal die plannen uit de studeerkamers en breng ze in publiek debat. Laat de burgers de consequenties van keuzen zien, en dan kiezen.”

De Amersfoortse wethouder van volkshuisvesting en ruimtelijke ordening R. Luchtenveld geeft een praktisch voorbeeld van de problemen die ontstaan door het gebrek aan lange-termijnvisie. Onlangs heeft de gemeenteraad de bouw van de nieuwe wijk Vathorst (6.700 woningen en bedrijfsterreinen) goedgekeurd. Die wijk ligt vanuit Amersfoort bezien aan de andere kant van de snelweg. Vindt er in de toekomst verdere verstedelijking naar het noorden plaats? In dat geval moet er bijvoorbeeld een spoorlijn worden aangelegd, vindt Luchtenveld. “Dan moet je dus nú al ruimte voor een tracé vrijhouden bij het ontwerp van de wijk.”

De plannenmakers zullen ook rekening moeten houden met de wensen van degenen die een woning zoeken. H. Priemus, hoogleraar volkshuisvesting aan de TU Delft, vraagt zich af of dat wel voldoende gebeurt. Wanneer je kijkt naar de woonwensen van degenen die een huis op de huidige nieuwe locaties kunnen betalen, betoogt hij, “dan zie je een voorkeur ontwikkelen voor veel ruimte in de woning, een tuin, veel groen in de omgeving en parkeren voor de deur”. Kortom het overgrote deel van de doorstromers die de plannenmakers op deze 'Vinexlocaties' willen hebben, hebben een duidelijke voorkeur voor suburbaan wonen: twee-onder-een-kap als woondroom der lage landen. Mensen met een voorkeur voor een stedelijk woonmilieu vormen een minderheid. Priemus: “Het beleid houdt onvoldoende rekening met die behoefte. Ik ben bang dat de Vinexlocaties geen vlees en geen vis worden.” Er worden straks enorme wijken gebouwd die te stedelijk zijn voor wie in een twee-onder-een-kap in het groen wil wonen, en niet stedelijk genoeg voor de echte stedeling.

Om meer tegemoet te komen aan de woonwensen van de bevolking wil Priemus een band van suburbane gebieden langs de binnenrand van de stedenring. Een geleidelijke overgang van stad naar groen dus, in tegenstelling tot mevrouw Kroese, die scherpe overgangen wil.

Hollandstad

Ook de gebroeders J. en A. van der Lingen, adviseurs op het gebied van volkshuisvesting, kiezen voor het grote gebaar in het Groene Hart. Zij presenteerden eerder dit jaar een plan om het gebied tussen Alphen aan den Rijn, Gouda en Woerden grotendeels vol te bouwen. Die nieuwe stad, Hollandstad noemen ze haar, zou zo'n 400.000 woningen moeten herbergen. Dat is genoeg voor de komende twintig jaar.

Een groot voordeel van Hollandstad is volgens de Van der Lingens dat het gebied reeds aan alle kanten is ontsloten door snelwegen en spoorlijnen. Een ander plan om groots en meeslepend te bouwen in het westen, de Kustlocatie, mist dit voordeel. Die lost alleen de problemen van Den Haag op, aldus J. van der Lingen.

Die Kustlocatie, ook bekend als het Plan Waterland naar de ontwerper, behelst aanleg van een nieuwe strook land van 2,5 tot vier kilometer breed voor de kust van Zuid-Holland. Tussen Hoek van Holland en Scheveningen zou zo ruimte komen voor circa 40.000 woningen. “Voor na 2005 moeten we in dit soort grote projecten denken”, zegt B. Wiersma, vice-voorzitter van de Stichting Nieuw Holland, die de kustlocatie in een samenwerkingsverband tussen overheid en particuliere investeerders wil ontwikkelen.

Aan ideeën voor grote projecten is geen gebrek. Ook voor uitbreiding van de Randstad liggen schetsen klaar. Voor de zogeheten Noordvleugel zou er in Zuidelijk Flevoland flink moeten worden bijgebouwd. Dat kan in een kleine variant, waarbij een boog tussen Almere en Hilversum wordt volgebouwd, en in een grote variant, waarin de boog zich uitstrekt van Almere tot Amersfoort. Een nieuwe, directe spoorverbinding tussen die twee steden zou het nieuwe stedelijk gebied moeten ontsluiten.

Andere kandidaten voor grootschalige ontwikkeling zijn de regio's Ede/Veenendaal, Arnhem/Nijmegen en Tilburg/Eindhoven. In al deze gevallen rukt de verstedelijking op naar het oosten, de bedrijven achterna. De laatste jaren is er een duidelijke tendens dat bedrijven de Randstad verlaten. Vooral Gelderland en Brabant zijn populair als vestigingsplaats. Zelfs bedrijven die bestaan van de Rotterdamse haven, vestigen zich in toenemende mate langs de grote transportassen wegens de betere bereikbaarheid, goedkopere grond en het aantrekkelijker woonmilieu.

Alle plannen hebben met elkaar gemeen dat er boven de lijn Zwolle-Enschede geen grootschalige ontwikkelingen te verwachten zijn. Wie in de 21e eeuw dus rustig wil wonen zal het in de noordelijke provincies moeten zoeken. Maar wie echte rust zoekt moet zich behelpen met een wandeling over de Bosplaat op Terschelling, de laatste plek in Nederland waar je - bij gunstige luchtdruk en windrichting - geen auto's hoort.