Oostenrijkse industrie verliest speciale handel met Japan

In Oostenrijk neemt de onvrede toe over de gevolgen van het lidmaatschap van de Europese Unie. Fabrikanten van auto-onderdelen klagen over het verlies van de bijzondere handelsbetrekkingen met Japan. Uitstaande Japanse orders voor auto-onderdelen daalden scherp. En consumenten zijn ontevreden, omdat het prijspeil niet, zoals beloofd, is gedaald.

De geur van rubber is even doordringend en de hitte even intens als altijd. Maar voor de spelonkachtige bandenfabriek Semperit Reifen AG zijn dit geen goede tijden. Japans belofte om meer auto-onderdelen uit Noord-Amerika te betrekken, als onderdeel van de onlangs te elfder ure afgesloten handelsovereenkomst tussen Japan en de Verenigde Staten, zal de positie van de fabrikanten van auto-onderdelen in de Europese Unie naar verwachting danig onder druk zal zetten. De gevolgen voor de Oostenrijkers zouden echter te verwaarlozen zijn. Het grootste deel van hun jaarlijkse handel met Japan - rond vier miljard schilling (408 miljoen dollar) - raakten zij al kwijt toen zij in januari lid werden van de Europese Unie.

Sinds 1978 floreerden bedrijven als Semperit door een speciale handelsovereenkomst, waarbij de invoerrechten op Japanse auto's drastisch verlaagd werden, van 20 tot 4 procent, in ruil voor de afname door Japan van grote hoeveelheden Oostenrijkse banden, voorruiten en andere auto-onderdelen. Contracten met Japan beliepen vanaf dat moment bijna 10 procent van de omzet van 45 miljard schilling van de Oostenrijkse producenten van auto-onderdelen. Maar het lidmaatschap van de EU maakte een eind aan die overeenkomst, omdat Oostenrijk een in de EU gangbare heffing van tien procent op geïmporteerde auto's moest opleggen. De Japanse orders voor auto-onderdelen liepen toen onmiddellijk terug.

Uit de ervaringen van Oostenrijkse fabrikanten van auto-onderdelen blijkt dat een aantal lokale industrieën het moet afleggen als een land lid wordt van de EU en de daarbij behorende regels tot uitvoering brengt. Hoewel consumenten en bedrijven in nieuwe EU-landen zoals Oostenrijk, Finland en Zweden nu vrijwel volledig toegang hebben tot 's werelds grootste handelsblok, brengen de regels van de gemeenschappelijke markt en de economische ongemakken waarmee de voorbereiding van één Europese munt gepaard gaan, ook beperkingen met zich mee. In Zweden bijvoorbeeld gaat aan eind van het jaar het kolossale bottel- en distributiebedrijf Vin & Sprit in het centrum van Stockholm sluiten, waardoor zo'n 400 arbeiders op straat komen te staan; het bedrijf, dat een staatsmonopolie op de import van wijn en alcoholische dranken bezat, ondervindt nu door de EU-reglementen, concurrentie van onafhankelijke distributeurs. Finse boeren klagen dat hun prijzen sinds 1 januari gekelderd zijn en een aantal Finse scheepswerven vreest dat het streven van de regering om snel een Europese munt in te voeren, hun positie ten opzichte van hun concurrenten in landen met een zwakkere munt zoals Italië zal benadelen. Ierland heeft enorm geprofiteerd van EU-hulpprogramma's, maar heeft, al snel nadat het in 1973 lid van de Gemeenschap werd, zijn winstgevende auto-assemblage industrie verloren, omdat het een importverbod op kant en klare auto's moest opheffen.

De problemen in Oostenrijk brengen een ander nadeel van het Unie-lidmaatschap aan het licht: het verlies van de mogelijkheid om onafhankelijk handelsverdragen te sluiten die tegemoet komen aan de specifieke behoeften van de eigen industrie. De sterke Oostenrijkse schilling, die gekoppeld is aan de Duitse mark, vormt al een belemmering voor de export, en door de hoge lonen kunnen bedrijven hun prijzen niet verlagen. Een aantal directeuren van bedrijven die auto-onderdelen produceren heeft, gealarmeerd door de ontwikkeling, voorgesteld om net als Groot-Brittannië, Zweden, Spanje en Italië, de schilling te devalueren om zo de Oostenrijkse export concurrerend te maken. Er wordt ook gesproken over hypocrisie van de EU: tijdens de lidmaatschapsonderhandelingen werd het verzoek van Oostenrijk om de overeenkomst met Japan geleidelijk af te bouwen, afgewezen, hoewel de EU zichzelf beschermt tegen de import van Japanse auto's door 'vrijwillige' importquota, die in 1999 aflopen.

“De EU-quota voor Japanse auto's zijn bedoeld als een overgangsperiode waarin de automobielindustrie in de EU maatregelen kan treffen om de concurrentie aan te kunnen”, zegt Walter Hack, adviseur van de Oostenrijkse Original Equipment Manufacturers, een verkooporganisatie voor auto-onderdelen. “We hebben voor onze industrie tot 1999 slechts hetzelfde gevraagd, maar de EU zei nee.”

Nog maar een half jaar na de toetreding is de teleurstelling onder de Oostenrijkse bevolking groot, voornamelijk omdat de prijzen van de meeste huishoudelijke artikelen niet, zoals voorspeld, gedaald zijn. Oostenrijkers doen al lang boodschappen over de grens in Italië en de forse devaluatie van de lire sinds 1992 onderstreept alleen maar de hoge prijzen thuis. Hoewel de stemming over toetreding tot de EU in 1994 twee vóór en één tegen was, blijkt uit een recent opinieonderzoek dat 47 procent van de Oostenrijkers nu tegen het lidmaatschap zou stemmen en slechts 24 procent vindt dat aan hun verwachtingen van het lidmaatschap is voldaan.

Het ongenoegen komt het scherpst tot uitdrukking in het lot van een van Oostenrijks oudste en grootste industrieën. Japanse orders voor Oostenrijkse auto-onderdelen zakten tussen eind 1994 en 30 april 1995 van 2,4 miljard naar ongeveer één miljard schilling. Een handelsorganisatie van de auto-onderdelenindustrie zegt dat 3.800 banen op de tocht staan, terwijl analisten beweren dat de lange-termijngevolgen nog veel ernstiger kunnen zijn in een industrie met meer dan 30.000 werknemers en nog veel meer in toeleveringsbedrijven. Hoewel de export naar Japan maar 10 procent bedraagt van Oostenrijks totale export van auto-onderdelen, zeggen analisten dat die verkopen 20 procent van de winst opleveren en zorgen voor werkgelegenheid bij veel leveranciers van grondstoffen en halffabrikaten. “Hoe lang kun je polyurethaan produceren voor stoelen in Japanse auto's als die stoelen niet meer verkocht worden”, vroeg een analist uit de industrie.

Na de afwijzing door de EU van het verzoek om een overgangsperiode van vijf jaar, is Oostenrijk onderhandelingen met Japan begonnen om een adempauze te krijgen. Hoewel Japanse functionarissen hebben gezegd dat zij met de Oostenrijkse automobielindustrie zullen spreken over hun benarde positie, heeft de dialoog nog niets opgeleverd. En de tijd dringt.

“Als er dit jaar geen oplossing wordt gevonden, is het te laat voor veel van deze bedrijven”, zegt Manfred Koller, directeur in Oostenrijk van de Japanse handelsonderneming Mitsui & Co., die 70 procent van de Oostenrijkse auto-onderdelen afneemt. Maar nu de waanzinnig hoge yen de Japanse automobielindustrie dwingt de kosten omlaag te brengen en Japan door de nieuwe handelsovereenkomst met de Verenigde Staten meer auto-onderdelen tegen goedkope dollars moet kopen, zijn de vooruitzichten voor een Oostenrijks-Japanse doorbraak somber.

“We zitten op dit moment in een dilemma”, geeft staatssecretaris voor economische zaken Gerhard Waas toe. Hij zegt dat Oostenrijk probeert “een beroep te doen op de goodwill” van de Japanse automobielfabrikanten, maar tot dusver met weinig succes.

Hoewel in Oostenrijk al rond de eeuwwisseling auto's gemaakt werden, stamt de moderne auto-onderdelenindustrie in het land uit het begin van de jaren zeventig. Ten gevolge van een overproduktie in de auto-industrie, besloot de toemalige kanselier, Bruno Kreisky, tot een concentratie op de produktie van auto-onderdelen in plaats van assemblage. De handelsovereekomst met Japan in 1978 luidde een periode van welvaart in voor de onderdelenfabrikanten.

In plaats van de in Oostenrijk gebruikelijke 20 procent invoerrechten op auto's, werd op Japanse auto's slechts 4 procent geheven, op voorwaarde dat de Japanners een bepaalde hoeveelheid auto-onderdelen kochten. Van de eerste 8.000 in Oostenrijk verkochte auto's moesten de in Oostenrijk vervaardigde onderdelen 18 procent van de bruto waarde van de auto uitmaken, en dat percentage nam met twee procent toe voor elke extra 4.000 geïmporteerde auto's. Op het hoogtepunt van het systeem, in 1992, exporteerde Japan meer dan 90.000 auto's naar Oostenrijk, bijna een derde van Oostenrijks nieuwe auto's, en bedroegen Oostenrijkse onderdelen zo'n 34 procent van de waarde van de auto.

“In 1979 kwam mij deze afspraak ter ore en pakte ik mijn aktentas en vertrok naar Japan”, zegt Kurt Reudiger von Barisani, president van EYBL-Durmont AG, een fabrikant van autotapijten en lijstwerk. De reis leverde al snel resultaten op, en tegen 1991 leverde EYBL tapijten voor meer dan een miljoen Japanse personenwagens. “Dit soort fijnpolig tapijt houdt zich het beste”, zegt Barisani, als hij een van zijn firma's grijze nylon monsters op de tafel gooit. “De Japanners maakten traditioneel zachtere tapijten omdat zij thuis hun schoenen uitdoen, maar die tapijten houden zich niet goed in een auto.”

Bij Semperit, een dochter van de Duitse bandengigant Continental AG, bedroegen Japanse orders 2,2 miljoen van de vier miljoen banden die de fabriek in Traiskirchen per jaar produceert, maar men verwacht dat de verkoop aan Japan dit jaar zal dalen tot slechts 500.000. Een huidig wereldwijd tekort aan autobanden zorgt ervoor dat de fabriek ten zuiden van Wenen op volle capaciteit - 18.000 banden per dag - kan draaien, maar dat is slechts tijdelijk. De bandenindustrie kent al lang cycli van 18 maanden en men verwacht dat Europese orders volgend jaar sterk terug zullen lopen. De 2.400 arbeiders in de fabriek wacht dus een onzekere toekomst.

“Er heerst op dit moment grote onzekerheid”, zucht John Morgan die Semperits verkoopleider voor Japan is. Directeur Werner Kraus voegt eraan toe: “Ik was voor toetreding van Oostenrijk tot de EU, en ik denk dat de EU voor Oostenrijk op de lange termijn goed is, maar wij zijn niet tevreden over hoe het tot nu toe gegaan is. Wij vinden dat er een overgangsregeling getroffen had moeten worden op 1 januari, toen Oostenrijk tot de EU toetrad.”

Semperit, een merknaam in banden sinds 1906, werd in 1985 door Continental gekocht. Vorig jaar, toen Semperits 20 miljoenste band naar Japan werd verscheept (acht miljoen zijn er alleen al naar Mazda gegaan), huldigde de moedermaatschappij de kundigheid van de Oostenrijkse fabriek met een ceremonie in Bremen. Maar nu er een tiental andere produktiebedrijven van Semperit in Europa is, waaronder diverse in landen met lage lonen zoals Ierland, Slovenië en Tsjechië, zeggen kenners van de industrie dat de Continental-groep pressie uitoefent op de Oostenrijkse fabriek om de kosten te drukken.

De bewoners van Traiskirchen, een stadje met 14.000 inwoners, begrijpen deze spanningen. “We maken ons zorgen dat de arbeiders van de fabriek zullen moeten verhuizen, en dat wil niemand”, zegt een ambtenaar van het postkantoor onderaan de heuvel waarop de fabriek van Semperit staat.

Koller de vertegenwoordiger van Mitsui, vindt dat de Oostenrijkse regering de plotselinge druk op bedrijven zoals Semperit om de kosten te verlagen serieuzer had moeten behandelen tijdens de onderhandelingen over het EU lidmaatschap. Vanuit zijn kantoor aan de Weense ringweg tegenover de beroemde opera, buigt hij zich over een tafel met papieren waarop men kan zien hoe Japanse orders voor tientallen Oostenrijkse fabrikanten van auto-onderdelen in rook opgaan.

“Volgens mij heeft de regering te snel onderhandeld met de EU, en dat op arrogante wijze”, zegt hij. “Ze namen de situatie veel te luchthartig op. De regering zei dat de Oostenrijkse industrie heel sterk was, maar 40 procent ervan is eigendom van buitenlandse bedrijven. Het arbeidsloon is hier hoog, dus is er geen reden in Oostenrijk te blijven produceren als er geen kostenvoordelen zijn.”

De Oostenrijkse voorruiten fabrikant Voest Glas, zegt hij, stuurt nu 60 procent van zijn produktie naar Japan, maar het Duitse moederbedrijf werkt niet op volle capaciteit. Dus zijn de vooruitzichten voor de Oostenrijkse fabriek onzeker. “We moeten ons van de situatie bewustworden en nieuwe strategieën bedenken”, erkent een stafmedewerker van Voest Glas, maar hij weigert te bespreken wat die nieuwe strategieën zouden kunnen zijn.

De regering beklemtoont dat op dit moment een ontwrichting van de handel tussen Oostenrijk en Japan moet worden voorkomen, zoals de heer Waas, hoofd internationale handel op het ministerie van economische zaken, het diplomatiek stelt.

Een bron uit de industrie verwoordt het botter: “De regering probeert Japan te vertellen dat, als de handel in onderdelen helemaal opdroogt, de koopkracht van de Oostenrijkers zal afnemen en dat dat de verkopen van Japanse auto's zal schaden. De regering denkt dat Japan veel waarde hecht aan public relations en dat ze hierdoor misschien over stag willen gaan.”

Anderen noemen het hevige verzet van Japan tegen de druk van de Verenigde Staten om zijn markt te openen voor Amerikaanse autoprodukten (de overeenkomst tussen de Verenigde Staten en Japan kwam pas na het Amerikaanse dreigement van sancties tot stand) en hebben hun twijfels of het Oostenrijkse plan een kans maakt in Tokio. Weer anderen opperen een hardere taktiek, zoals het verhogen van de Oostenrijkse verbruiksbelasting voor benzine - die nu tot 14 procent kan gaan - maar een korting voor automobielfabrikanten die Oostenrijkse onderdelen kopen. Maar dat betekent hogere prijzen voor veel automodellen en zou door tegenstanders van het EU-lidmaatschap zeker als een nieuwe 'EU belasting' bestempeld worden.

“We wisten dat deze Japanse zaak een politieke kwestie was en dat we niet echt konden concurreren met onze Japanse rivalen”, zegt Semperits president Krause. “We weten dat we moeten veranderen, maar we hadden verwacht dat we wat tijd zouden krijgen om ons aan te passen en we hebben die broodnodige overgangsperiode niet gekregen.”

Copyright: The Wall Street Journal.