Nederland moet mobiel blijven

Nogal wat mensen maken zich zorgen over de globalisering of mondialisering van de economie. De een ziet een onstuitbare neergang van het Westen, de ander vreest massaal verlies aan arbeidsplaatsen aan lage loonlanden. Tegenover die bedreigingen staan gelukkig ook kansen. In feite overtreft de gezamenlijke invoer van de opkomende economieën nu nog hun uitvoer, terwijl hun handel onderling veel belangrijker is dan die met Europa of de Verenigde Staten. Bovendien is mondialisering meer dan de concurrentie tussen 'onze' en 'hun' produkten. Europa bouwt auto's, met Japanse techniek en Amerikaanse design, van componenten die deels om de hoek en deels in China zijn ingekocht. Ondernemingen verplaatsen stukken van hun bedrijf, maar dat is lang niet altijd tegen Europa of Nederland gericht. Meer dan 6.000 buitenlandse bedrijven werken in Nederland en zijn in de industrie alleen al goed voor 20 procent van onze werkgelegenheid.

Dat wijst er al op dat we niet kansloos zijn als we onze mogelijkheden en talenten weten te benutten. De werkelijke betekenis van 'Nederland Distributieland' ligt niet zozeer in de traditionele export en doorvoer, maar in de toegevoegde waarde die onze bemoeienis daarbij creëert. Onze strategische ligging, onze handelstraditie en de daarop gerichte sectoren bieden daarvoor uitstekende aanknopingspunten. Talloze grote en kleine Nederlandse ondernemingen spelen een vitale rol in internationale netwerken van distributie, logistiek, engineering, uitbesteding, financiën, informatica e.d.

Dit soort hoogwaardige activiteiten vereisen veelvuldige, ruimtelijk gespreide contacten en dus voortdurende verplaatsingen. Het verkeersbeeld zal bovendien minder worden bepaald door het in ruimte en tijd geconcentreerde woon-werkverkeer dat voortvloeit uit het traditionele fabrieks- en kantoorwerk. De toekomst wordt eerder bepaald door voortdurende bewegingen in alle richtingen. Goederenverkeer wordt fijnmaziger en frequenter door 'just in time' en 'any time' toelevering en door distributie van 'altijd vers'-produkten.

De consequenties daarvan voor het verkeersbeleid worden nog te weinig onderkend. Verbetering van het openbaar vervoer en meer capaciteit voor goederenvervoer over rails en water zijn op zich wenselijk. Maar de invloed op het congestieprobleem is vooral indirect. Er worden alternatieven geboden voor verplaatsingen die niet per se over de weg moeten plaatsvinden. Erkenning van het grote economische belang van het wegverkeer wil niet zeggen dat we ons moeten neerleggen bij toenemende vervuiling en verstopping. Een pragmatische aanpak van deze problemen vereist echter wel een zeker onderscheid tussen het eigenlijke verkeersbeleid en het milieubeleid. Generieke ontmoedigingsmaatregelen die worden aangeprezen als twee vliegen in een klap, dus gericht op milieu èn bereikbaarheid, doorkruisen nogal eens doelmatiger benaderingen op beide fronten.

Weinig heil is ook te verwachten van het onderscheid tussen zakelijk en niet-zakelijk verkeer. Veel nieuwe bedrijvigheid komt tot stand in de sfeer van vrije tijdsbesteding en persoonlijke dienstverlening, die mobiliteitseisen stellen. We zitten trouwens niet te wachten op nog meer ingewikkelde regelgeving die toch niet in staat is de complexe werkelijkheid aan te vatten. Een marktconforme benadering is kansrijker. Dat betekent vooral variabilisering van de kosten, wat al gedeeltelijk wordt gepraktizeerd door middel van de brandstofaccijns. Een weinig effectief instrument is de eigendomsbelasting, al dan niet gedifferentieerd. Ook een spitsvignet komt in de praktijk neer op een verhoging van de vaste lasten. Een vorm van 'wegbelasting' die wel aanzet tot een bewuster auto- en weggebruik is het 'rekening rijden', dus naar vorm en tijdstip te variëren tolheffing. De technieken die daarvoor ontwikkeld worden sluiten aan op die van verkeersgeleidingssystemen om de doorstroming te bevorderen.

Gegeven de veranderde arbeidspatronen - met minder massaal woon-werkverkeer, meer part-time werk, flexibele werktijden en 'telewerken' - zou de groeiende congestie in het begin van de komende eeuw kunnen worden gekeerd.

Wanneer het om het milieu gaat, vervult de auto soms een symboolfunctie die niet strookt met de werkelijkheid. Bij de huidige stand van de techniek is er geen grond voor de opvatting dat het openbaar vervoer op het punt van vervuiling en uitstoot van kooldioxyde betere perspectieven biedt dan de auto. Wel moet de overheid soms een regulerende rol spelen om te bevorderen dat kostbare nieuwe technieken, zoals schonere dieselmotoren voor het vrachtverkeer, snel worden ingevoerd. Hierbij valt te denken aan fiscale prikkels en realistische normen, zoals indertijd met de katalysator is gebeurd. Hetzelfde geldt voor recycling en het op de markt brengen van schonere en zuinigere auto's.

Variabele heffingen en betere technieken maken het autorijden natuurlijk duurder. Daar zal tegenover moeten staan dat de overheid ook op de weg voor een prima infrastructuur dient te zorgen en niet uit de pas loopt met Noord-Europa. Deze voorwaarden bieden perspectief voor een samenleving en een economie die op verantwoorde wijze mobiel blijven.