Nieuwe kansen voor plan RandstadRail

DEN HAAG, 6 JULI. Een nieuw railsysteem in het zuidelijk deel van de Randstad zou werkelijkheid kunnen worden, nu het ministerie van verkeer en waterstaat het al weer enkele jaren oude plan niet langer afwijst.

Gisteren, bij een presentatie van de stichting RandstadRail, zei minister Jorritsma dat “het plan verdere studie verdient”, waarbij volgens haar meer dan nu rekening zal moeten worden gehouden met de aansluiting op andere lijnen in de Randstad. Ook in haar tweede, vorige maand gepubliceerde 'filebrief' had Jorritsma al door laten schemeren dat zij in de strijd tegen de congestie op de wegen nieuwe railsystemen niet uit wilde sluiten.

RandstadRail is een door de vervoersbedrijven RET, HTM, ZWN en de NS uitgedacht railsysteem, dat Rotterdam, Zoetermeer en Den Haag moet verbinden door op de bestaande lijnen (Hofpleinlijn, Zoetermeerlijn, de Rotterdamse metro) ander, sneller en comfortabeler materieel in te zetten, dat met een hoge frequentie rijdt. Door in de steden en het tussengebied enkele nieuwe lijnen aan te leggen, zal het grotendeels overbodig worden op het veel langzamere systeem van stadsbussen en trams over te stappen. Ook dat is van belang in de concurrentie tussen het openbaar vervoer en de auto.

Volgens de initiatiefnemers “vult RandstadRail het gat” tussen het landelijke spoorwegnet en het veel kleinschaliger stads- en streekvervoer. Vanaf 2010 zou het nieuwe railnet per spitsuur ongeveer 65.000 reizigers kunnen vervoeren. Sinds de eerste plannen, die uit 1988 dateren, hebben ook de stadsregio's Haaglanden en Rotterdam zich achter de initiatiefnemers geschaard, evenals de provincie Zuid-Holland.

Het idee achter RandstadRail is dat door de komst van nieuwe woonwijken in onder meer Nootdorp, Pijnacker en Berkel en Rodenrijs de congestie in het zuidelijk deel van de Randstad verder toe zal nemen. Ook bevolkingsaanwas, economische groei en veranderingen in bevolkingsopbouw en leefpatronen zullen de mobiliteit nog opstuwen. Op dit moment concentreert 45 procent van de randstedelijke files zich al in het gebied rond Den Haag en Rotterdam. Als er niets aan wordt gedaan, zal het aantal autokilometers in de zuidvleugel van de Randstad in 2010 met 85 procent zijn gestegen, ten opzichte van 1986.

Behalve de tracés staat over RandstadRail nog weinig vast. Zo moeten de voertuigen nog worden ontworpen. Uitgangspunt daarbij is dat in verband met het gebruik van bestaande lijnen, de maatvoering van de Rotterdamse metro zal worden aangehouden. Voor het overige zal het moeten gaan om tamelijk luxe materieel, met voor iedereen een zitplaats. Om een snelle reistijd te garanderen, zullen op de lijnen van RandstadRail alleen deze voertuigen worden ingezet. Zo'n systeem met een eigen, vrije baan vertoont overeenkomsten met de situatie rond Londen en Parijs.

Eerder wees ex-minister Maij-Weggen het concept van een RandstadRail wegens de hoge kosten van de hand. Het nieuwe railnet kost waarschijnlijk zo'n zes miljard gulden. De stichting RandstadRail heeft inmiddels berekend dat het systeem desalniettemin kostendekkend kan zijn. Om succesvol te kunnen concurreren met de auto, moet de reistijd (van deur tot deur) in het openbaar vervoer die van de auto met niet meer dan een factor anderhalf overschrijden. Ook moet een woon-werkafstand van dertig kilometer binnen drie kwartier kunnen worden afgelegd. Met treinen voor vijfhonderd passagiers en een frequentie van dertig à veertig per uur per richting zou RandstadRail aan deze eisen voldoen.