Een retourtje 'Pwnt': ... en terug

Voor de terugkeer van Pwnt naar Egypte zou een vertrek begin maart het gunstigst zijn geweest. S⊘lver citeert de 'Sailing Directions for the Red Sea': 'For the homeward voyage (Aden to Suez) the spring months are best since the southerly wind will often take a ship as far as Jeddah, sometimes to Kosseir and occasionally right up to Suez.' Het grote probleem voor de scheepvaarders was dat in tegenstelling tot de noordenwind deze zuidelijke wind zo onbestendig is. Ook Conrad schreef al dat in Suez: 'De zuid-zuidoostenwind, die uit zee komt... is gewoonlijk niet zeer hevig, en heerst nimmer langer dan drie of vier dagen.'

De onbetrouwbaarheid van de zuidelijke wind maakt het begrijpelijk dat de Egyptenaren in de noordelijke helft van de Rode Zee enkele havens inrichtten die vanaf Koptos aan de Nijl via de daar aanwezige wadi's niet al te moeilijk te bereiken waren. Inscripties en stèles die zijn teruggevonden in wadi's waar deze op deze kust uitkomen, geven duidelijk aan waar deze lagen. S⊘lver schrijft over de navigatie noordwaarts: '... ik stel mij voor dat als de omstandigheden gunstig waren een vloot van 'Pwnt' zou proberen Suez en de Nijl te bereiken. Dit hield weinig gevaar in; zou de wind naar het noorden draaien dan zou deze hen terugbrengen naar een van de bekende havens bij Khoseir. De reis door de woestijn was heel moeilijk, en de leider van de expeditie zou zeker de zeeweg hebben verkozen. Lukte dat niet, dan deed hij een van de havens bij Khoseir of Berenike aan en verzond zijn lading per karavaan naar de Nijl.'

Sinds S⊘lver zijn artikel schreef, zijn ook resten gevonden van een locatie bij Mersa Gawasis, die Kitchen identificeert met de Ptolemaeïsche haven Philoteras. De weg door de woestijn van Philoteras naar de Nijl is langer dan die van Khoseir door Wadi Hamamat; dit kan worden geïnterpreteerd als een aanduiding dat er veel belang aan werd gehecht zoveel mogelijk van de zuidelijke wind te profiteren door zover als mogelijk naar het noorden te varen. Had men geluk met de wind op de terugreis, dan werd voor eind juni Suez bereikt, eventueel dus door schepen die hun zware lading al bij Berenike, Khoseir of Philoteras hadden gelost. Ze waren dan juist op tijd voor het begin van de Nijlvloed, en er was dan, zelfs als het kanaal niet het gehele jaar bruikbaar was, een goede gelegenheid om van Suez uit de Nijl te bereiken. Liet de zuidelijke wind het afweten, dan moesten de schepen in een van de Rode-Zeehavens wachten, hetzij op de volgende reis naar het zuiden, hetzij op de voortzetting van de terugkeer naar Suez.

Als de waterweg door Wadi Tumilat normaal niet bevaarbaar was voor 'Pwnt'-schepen, is het in ieder geval aannemelijk dat dit wel het geval was gedurende de maanden van de jaarlijkse Nijlvloed. In dit verband moet worden vermeld dat volgens How en Wells in hun commentaar op Herodotus, het scheepvaartkanaal naar Wadi Tumilat bij Bulbeis ongeveer 45 meter breed was, en 5 meter diep, hetgeen vergelijkbaar is met de diepte van 4 meter voor irrigatiekanalen die tijdens de Nijlvloed dienst deden. Waarschijnlijk konden 'Pwnt'-schepen dan in ieder geval het kanaalpand door Wadi Tumilat bevaren. Als de Golf van Suez desondanks vanaf de Nijl niet bereikbaar was over water, moet dit te wijten zijn geweest aan de onbevaarbaarheid van het noord-zuid deel van de vaarweg naar Suez. Dit houdt in dat de Bittermeren misschien, en het Timsahmeer zeker, in zo'n periode geen deel meer uitmaakten van de Golf van Suez, en dat er nog geen kanalen waren gegraven om dit te verhelpen.

Als we de gevolgtrekkingen van Linant de Bellefonds uit de geleidelijke overgang van de zeearm benoorden Suez tot het Timsahmeer en de Bittermeren samenvatten, komt dat op het volgende neer: in een eerste fase vormde zich de drempel van Serapeum, waardoor het Timsahmeer geleidelijk werd geïsoleerd van de zeearm, in een tweede fase gebeurde hetzelfde met de Bittermeren doordat de drempel van Shaluf zich vormde. Als we dit schema betrekken op de bouw van 'Pwnt'-schepen is het denkbaar dat in de eerste fase schepen voor de vaart in de Rode Zee iets ten zuiden van Serapeum vertrokken en daar eventueel ook gebouwd werden. Het materiaal daarvoor zou over de betrekkelijk korte weg over land - ongeveer 20 kilometer - van Tell el-Maskhuta naar Serapeum aangevoerd kunnen worden. Hierbij wijzigen we de theorie van Posener van de geleidelijke overgang van natuurlijke waterweg naar gegraven kanaal enigszins door aan te nemen dat op het traject waarlangs geen boeren woonden, er een beduidend tijdsverschil kon bestaan tussen het verlanden van de waterweg en het graven van een kanaal als remedie door het centrale gezag.

In de tweede fase zou een locatie tussen Shaluf en Suez het vertrekpunt van de zeeschepen zijn geweest, en zou de afstand van Tell el-Maskhuta ruim 40 kilometer meer hebben bedragen. In dat geval was het bouwen van zeeschepen bij Shaluf waarschijnlijk nog onaantrekkelijker dan bij Khoseir aan het einde van Wadi Hamamat, en het is dan begrijpelijk dat dit bij de laatste plaats gebeurde. In de periode die daar vermoedelijk op volgde was het kanaal doorgetrokken van Tell el-Maskhuta naar Suez en zouden de zeeschepen aan de Nijl zijn gebouwd. Misschien heeft er een tussenfase bestaan toen de Bittermeren nog verbonden waren met de Golf van Suez, maar dat er wel een kanaal bestond van Tell el-Maskhuta naar de Bittermeren; daar is op dit moment niets over bekend. In ieder geval geeft deze uitwerking van het model van Posener van de geleidelijke transformatie van de natuurlijke waterloop van de Nijl naar de Rode Zee tot een kanaal een chronologische volgorde aan van de plaatsen waar zeeschepen voor de Rode Zee werden gebouwd. Deze volgorde laat zich vergelijken met de historische gegevens.

De constructie van een schip bij Khoseir wordt vermeld in een rotsinscriptie aan de weg die van Koptos naar Khoseir voert door Wadi Hamamat. Deze is daar door de vizier Henini van koning Mentuhotpe II (2009-1997 v. Chr.) aangebracht.

'Mijn Meester droeg mij de organisatie op van de zending van een schip om verse myrrhe te verwerven van de vorsten van het rode land... ik begaf me op weg naar Koptos, zoals de koning had bevolen... ik begaf mij op weg met 3000 man. Ik maakte de weg tot een rivier en de woestijn tot een veld, want ik gaf elke man een leren fles, een draagstok en twee kruiken water en 20 broden... Ik bouwde het schip en liet het uitvaren na een groot offer van runderen en wilde geiten. Na mijn terugkomst uit zee voerde ik het bevel van mijn Meester uit en bracht hem de giften die ik in het Land der Goden had verkregen... ik keerde terug door Wadi Hamamat en bracht grote blokken steen mee voor de tempel...'

Het schip dat door de 3000 man door Wadi Hamamat werd vervoerd zal een geprefabriceerd schip zijn geweest, analoog, wat dit betreft, aan het veel vroegere schip van Cheops dat bij de Grote Piramide in een daarvoor aangelegde kelder werd aangetroffen. S⊘lver maakt waarschijnlijk dat de bemanning van het schip slechts een klein deel vormde van het enorme aantal mannen dat het schip vervoerde en bij Khoseir in elkaar zette.

De vijf zeeschepen van de expeditie van Hatshepsut naar Pwnt, vijf eeuwen later, waren daarentegen duidelijk aan de Nijl gebouwd. De inscripties in de tempel van Deir el-Bahari vermelden namelijk niet de bouw van vijf schepen bij Khoseir - dat zou een enorme operatie zijn geweest die zeker zou zijn geboekstaafd - maar wel, tot drie keer toe, zoals Kitchen benadrukt, dat de expeditie 'over water en over land' plaatsvond, waarschijnlijk dus met schepen geheel over de waterweg via Suez en de goederen ook over de landweg via Wadi Hamamat. Het scheepvaartkanaal moet zijn gegraven op een tijdstip dat tussen de regeringen van Mentuhotpe in de XIde dynastie en Hatshepsut in de XVIIIde dynastie ligt. De traditie dat het scheepvaartkanaal door een 'Sesostris' - er waren er vier tussen 1962 en circa 1750 voor onze jaartelling - van de XIIde dynastie voor de eerste maal zou zijn gegraven zou hier mee in overeenstemming zijn.

Verder is er bij Assuan een vermelding van de bouw van een 'Pwnt'-schip op een plaats die overeen zou kunnen komen met Serapeum. Het betreft de ambtenaar Pepynakht die van koning Pepy II van de VIde dynastie, tussen 2460 en 2200 jaar voor het begin van de jaartelling, opdracht kreeg het stoffelijk overschot terug te brengen van een beambte die met de werklieden die hem ter zijde stonden bij het bouwen van een schip voor Pwnt in 'het land van Azië was vermoord door de 'Aziaten'. De discussie van Posener maakt duidelijk dat de plaats waar dit gebeurd zou zijn in de landengte van Suez moet liggen. In het hier voorgestelde schema van de vorming van de meren in de landengte zou dit kunnen betekenen dat op dat tijdstip de drempel van Serapeum zich al had gevormd, maar die van Shaluf nog niet. Als dat zo was, maakten de Bittermeren nog deel uit van de Golf van Suez, en de vermoorde scheepsbouwer deed zijn werk aan de noordoever van wat nu het Grote Bittermeer is in de buurt van Serapeum. Dus de vorming van de drempel van Shaluf die de Bittermeren afsloot van de golf van Suez moet hebben plaatsgevonden tussen de regeringsperiodes van Pepy II en Mentuhotpe II, dus tussen 2200 en 2007 v. Chr.

Niet bekend

In de bijgaande tabel is de chronologie beknopt weergegeven van het ontstaan en verval van het Nijl-Suezkanaal op basis van de gewijzigde schema's van Linant de Bellefonds en van Posener. De volgorde van de fasen van het verdwijnen van de natuurlijke waterweg van de Nijl naar de Rode Zee en de daar op volgende ontwikkeling van het scheepvaartkanaal, blijkt overeen te komen met de chronologische volgorde van de plaatsen waar schepen voor Pwnt werden gebouwd. Dit schept, zoals in het voorgaande bleek, een mogelijkheid om tot een grove datering van deze fasen te komen.