Zonder aparte rijstroken voor vrachtauto's slibt Nederland dicht

De Betuwelijn zal niet in de totale transportbehoefte kunnen voorzien, dus de vrachtauto zal van prominente betekenis blijven. Maar door de talloze verstoppingen en files komt die te laat op zijn bestemming aan. Er moet iets gebeuren, meent transportondernemer K.J. Noordzij. Desnoods moeten er rijstroken voor het vrachtverkeer worden gevorderd.

De Betuwelijn is noodzakelijk om Nederland als distributieland overeind te houden. Daar staan ook de transportondernemers in Nederland volledig achter. Toch zal de Betuwelijn nauwelijks verlichting brengen in de strijd tegen de files en milieuproblemen in Nederland. Ondanks een intensievere benutting van spoor en binnenvaart blijft het leeuwedeel van het goederenvervoer ook in de toekomst over de weg gaan. Maar de weggebruikers, en dus ook de vrachtautochauffeurs, staan steeds vaker vast. Nederland stevent af op een verkeersinfarct. Met alle nadelige consequenties voor werkgelegenheid èn milieu. De wegvervoerders vinden daarom dat er snel een gedegen aanpak van de files moet komen.

De vraag naar het vervoer van goederen blijft stijgen. Elke procent economische groei betekent een minstens even grote toename van de stroom grondstoffen, halffabrikaten, eindprodukten en afval die zich beweegt tussen producenten, handelaren en consumenten. Werd in 1970 in Nederland nog 500 miljoen ton vervoerd, in 1994 was dat al 790 miljoen ton, en voor 2015 wordt geschat dat ruim 1,2 miljard ton goederen een bestemming moet vinden via spoor, binnenvaart en autoweg. De vraag is: hoe gaat dit vervoerd worden?

Tot nu toe wordt 68% van het goederenvervoer van, naar en binnen Nederland afgewikkeld door vrachtauto's. De binnenvaart neemt 30% voor zijn rekening, het spoor een kleine 2%.

De grote rol van het wegtransport heeft twee hoofdoorzaken. Enerzijds biedt het een uitstekende prijs-kwaliteitsverhouding. Wie bezorgt bijvoorbeeld een pallet met goederen voor ƒ 80 binnen 48 uur in Frankrijk?

Anderzijds is de economie sterk veranderd. Zo produceerde in 1980 een aantal grote autoproducenten de belangrijke onderdelen voor 87% zelf, maar 10 jaar later was die produktie teruggebracht tot 8%. De kostbare - elders geproduceerde - onderdelen, moesten voortaan wel just in time en met absolute zekerheid worden aangeleverd, want het produktieproces mag niet worden verstoord. Tot nu toe kan alleen het flexibele en fijnmazige wegtransport in deze behoefte voorzien. Hoe graag we het als samenleving, overheid of wegtransportbedrijven ook willen: we kunnen winkels of produktiebedrijven niet rechtstreeks per spoor of binnenschip bevoorraden.

Toch wordt de Betuwelijn door sommigen gezien als dé oplossing om de groei van het vervoer over de weg af te remmen. Voor afstanden boven de 400 km ligt dat zeker in het verschiet. De wegtransportondernemers zijn in potentie zelfs de grootste klanten van trein of binnenschip. Dan moet echter wel de kwaliteit van bijvoorbeeld aan- en afvoerfaciliteiten worden verhoogd. Verreweg het meeste wegvervoer is echter vervoer op de korte afstand: 85% vindt plaats binnen een afstand van 150 km. Trein en binnenschip zijn dan geen reële alternatieven. Forse lastenverzwaringen voor het wegvervoer zullen niets aan deze situatie veranderen; zij leiden er alleen maar toe dat het werk van een kunstmatig duur gemaakte Nederlandse vervoerder wordt overgenomen door vervoerders uit andere Europese landen. De gevolgen laten zich raden: (1) meer werkloosheid bij het Nederlandse wegvervoer, die bij iedere procent toename de overheid ƒ 100 miljoen extra kost, (2) evenveel files en (3) een slechter milieu (het Nederlandse vrachtautopark is het schoonste van Europa).

De Nederlandse wegen slibben langzaam maar zeker steeds verder dicht. We proberen met veel creativiteit, een half uurtje eerder opstaan en maatregelen in de marge de geleidelijk toenemende files het hoofd te bieden. Voor wegvervoerders betekent het nog geavanceerdere planningssystemen, zo min mogelijk leegrijden, samenwerken met andere bedrijven en waar mogelijk dus ook met spoor en binnenvaart. Maar de grenzen van de efficiency en flexibiliteit van de sector zijn inmiddels bereikt.

In 1994 ontstonden er bijna 14.000 files, dat zijn er 53 per werkdag. Als de ontwikkeling van de laatste jaren zich voortzet, zullen in 1999 op elke werkdag bijna 100 files worden opgelezen na het NOS-nieuws.

Stedelijke agglomeraties zullen dan vrijwel permanent onbereikbaar en hoofdwegen onberijdbaar zijn. Van de distributiefunctie van Nederland blijft dan weinig meer over. Verbeteringen in 'mainports' als Schiphol en Rotterdam komen op losse schroeven te staan. Als er niet snel een gedegen aanpak van de fileproblematiek komt, is de uitgave van de Betuwelijn dan ook weggegooid geld.

De urgentie van de fileproblematiek wordt onvoldoende onderkend. Moeten we eerst een verkeersinfarct krijgen voordat Nederland zich economisch doodschrikt? Het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV) van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is op zich een goede aanzet tot het genezingsproces.

Zo erkent het SVV bijvoorbeeld wel dat het vrachtverkeer, gezien het maatschappelijk belang, prioriteit moet krijgen op het wegennet. Maar de uitvoering van het SVV-beleid blijft voor een belangrijk deel achterwege. De meest noodzakelijke infrastructuurprojecten zullen door ingewikkelde (inspraak)procedures en beperkte financiële middelen pas ver na het jaar 2000 gereed zijn. De 1,6 miljard gulden die door minister Jorritsma in de komende vijf jaar wordt vrijgemaakt voor de fileproblemen lijkt een begin, maar zal in de praktijk de doorstroming van het vrachtverkeer niet zichtbaar verbeteren.

Ik ben van mening dat de overheid in overleg met de branche-organisaties snel tot een samenhangend pakket van maatregelen moet komen. In ieder geval zullen de procedures voor de verbetering van knelpunten en de aanleg van extra rijstroken eenvoudiger, korter en dus democratischer moeten worden. Op een groot aantal wegen (zoals de A 4, A 12 en A 20) moeten extra rijstroken voor vrachtauto's worden aangelegd. Waar dat niet kan, zal één rijstrook moeten worden gereserveerd voor het noodzakelijk verkeer zoals vrachtauto's. Deze keuze is gezien het belang van het wegtransport voor economie en werkgelegenheid onvermijdelijk. Ook het mede-gebruik van busbanen maakt deel uit van de totaaloplossing. De Nederlandse overheid zal binnen de EG moeten aandringen op langere voertuigen. Vrachtwagens die een halve meter langer zijn kunnen tot 15% meer pallets meenemen, zodat met minder vrachtauto's meer goederen milieuvriendelijker kunnen worden vervoerd.

Tenslotte zal de weg naar een moderne 24-uurseconomie moeten worden ingeslagen, zodat meer dan nu 's nachts kan worden vervoerd. De flexibele arbeidssystemen die daarvoor nodig zijn, zullen door minister Melkert mogelijk moeten worden gemaakt en niet, zoals nu dreigt, te worden gefrusteerd.