Container was revolutie voor Rotterdam

ROTTERDAM, 4 JULI. Op 5 mei 1966 liep het eerste containerschip, de Amerikaanse Fairland, de Rotterdamse haven binnen. Ze had 226 containers aan boord. Vrijwel niemand in de haven besefte toen dat deze laadbakken, waarin vrijwel alles vervoerd kan worden, zich voor het goederenvervoer tot de uitvinding van de eeuw zouden ontwikkelen.

Gerrit Wormmeester, voormalig eerste man van Europe Combined Terminals (ECT), Europa's grootste containeroverslagbedrijf, en een van de bedenkers van de terminal op de Maasvlakte, was één van de weinigen die de naderende vervoersrevolutie onderkende. Hij omschreef de containerlijnvaart als 'de trein over de oceaan'.

Nauwelijks twee jaar nadat de eerste containers in 1966 de Rotterdamse haven binnenvoeren, werden er al ruim 114.000 van overgeslagen. En het aanbod ervan bleef groeien. Vorig jaar steeg de aanvoer van goederen in containers in Rotterdam met 10,5 procent tot 22 miljoen ton. De afvoer nam toe met 2,3 miljoen tot, tot 28 miljoen ton. Het aantal overgeslagen containers in de Rotterdamse haven kwam in 1994 uit op 3 miljoen, ofwel circa 4,5 miljoen TEU - de standaardmaat die containers uitdrukt in twintig-voets eenheden.

Met zijn groeicijfers kon Rotterdam zich ontwikkelen tot de grootste containerhaven van Europa, voor concurrenten als Hamburg, Antwerpen, Felixstowe en Bremen. Op de wereldlijst neemt Rotterdam de vierde plaats in achter Hongkong, Singapore en Kaohsiung. Containerexperts relativeren die rangorde overigens: het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam verstrekt in hun ogen “heel wat betrouwbaarder en zorgvuldiger” cijfers dan de concurrenten in het Verre Oosten.

Containers hebben in krap dertig jaar het ooit zo omvangrijke traditionele stukgoed in Rotterdam nagenoeg weggevaagd en het aanzien van de haven drastisch veranderd. De 'robo-terminals' en automatisch gestuurde voertuigen (AGV's) op de Maasvlakte zijn de boegbeelden geworden van één van de meest geavanceerde en moderne containerhavens ter wereld.

Toch verhult de ontstaansgeschiedenis van containeroverslagbedrijf ECT niet dat Rotterdam aanvankelijk weinig raad wist met de wat onbestemd ogende 'laaddozen'. Pas na sterke aandrang van het Gemeentelijk Havenbedrijf stapte achtentwintig jaar geleden een aantal concurrerende stuwadoors in ECT, dat in 1967 met slechts één containerkraan in de Eemhaven van start ging.

Toen steeds meer lading in containers werd vervoerd, kregen traditionele havenbedrijven als Quick Dispatch en Müller Thomson, gespecialiseerd in stukgoed, het moeilijker. ECT's grootaandeelhouders, Nedlloyd, NS en Internatio-Müller, besloten daarom in 1989 de noodlijdende stukgoedbedrijven samen te voegen met ECT. Ook Unit Centre van Pakhoed sloot zich aan.

Met de bijna drie miljoen containers die in 1994 in Rotterdam zijn overgeslagen - waarvan 2,2 miljoen door ECT - dreigt de haven een kritische grens te naderen. Hoewel zo'n 30 procent van het containeraanbod de haven weer met kustschepen verlaat, zorgen de dichtslibbende wegen naar het achterland voor toenemende moeilijkheden. Daar komt bij dat de gemeente Rotterdam zich gecommitteerd heeft aan een bijzonder prestigieus havenplan. Dit zogeheten plan Delta 2000-8 (2000 voor het jaar waarin het project klaar moet zijn, de 8 staat voor het aantal terminals) voorziet in acht nieuwe containerterminals op de Maasvlakte, waarin bijna twee miljard gulden wordt geïnvesteerd. De financiering van het project wordt gedragen door het Rijk (150 miljoen), de gemeente Rotterdam (692,3 miljoen) en ECT (één miljard).

Met Delta 2000-8 is de containeroverslag één van de belangrijkste speerpunten geworden van het beleid voor de Rotterdamse haven, een haven die verder vooral 'drijft op olie'. Meer dan de helft van de 293,8 miljoen ton aan goederen die er vorig jaar werd overgeslagen komt voor rekening van de chemische en olie-industrie.

In de containersector vecht Rotterdam de hardste strijd uit met Antwerpen, waar de overslag van containers de laatste jaren procentueel harder groeit dan in Rotterdam. Directeur Willem Scholten van het Rotterdamse Gemeentelijk Havenbedrijf zegt geen verklaring te hebben voor de snellere groei van de containeroverslag in Antwerpen. “Want er is geen verplaatsing van grote goederenstromen geweest doordat grote maatschappijen hun activiteiten naar elders hebben verplaatst.”

Weliswaar bedient Antwerpen, zo legt Scholten uit, deels hetzelfde achterland en is het daaardoor een geduchte concurrent, “maar het blijft een rivierhaven, hoe je de Westerschelde ook uitdiept.” En bovendien moet de Vlaamse overheid bij de keuze van haar investeringen in de containersector ook rekening houden met Zeebrugge. “Ook dat werkt in ons voordeel. Hoewel Rotterdam niet zo arrogant moet zijn om zijn voorsprong als vanzelfsprekendheid te zien.”

Pag.15: Rotterdam wil marktleider blijven

Het is Scholtens wens om met zijn haven marktleider in West-Europa te blijven. Ook in de containersector. “Het predikaat grootste haven ter wereld zegt mij niet zoveel. Het is een leuke reclameslogan. Maar het gaat om de toegevoegde waarde, de kwaliteit die je je klanten kunt bieden bij het vervoer van hun containers naar het achterland. Rotterdam biedt een reder de beste mix - spoor, binnenvaart, kustvaart en over de weg - om zijn goederen naar het achterland te transporteren. Daar moeten we ons op blijven concentreren.”

De havendirecteur is ervan overtuigd dat zich de komende jaren nog revolutionaire ontwikkelingen in de containersector voordoen. Hij wijst daarbij op de bouw van schepen met een lengte van 345 meter, die 5000 tot 7000 containers kunnen vervoeren en ondanks hun diepgang zonder problemen op de Maasvlakte kunnen worden afgehandeld. “Die schepen zullen dezelfde vervoersrevolutie in de scheepvaart veroorzaken als Boeings 747's in de luchtvaart hebben teweeggebracht. Er zijn nu al in de wereld 120 orders voor dergelijke containerschepen die meer dan 4000 TEU kunnen vervoeren.”

Dit soort schepen zal vooral diensten onderhouden tussen een beperkt aantal grote havens, van waaruit fijnmaziger distributie plaatsheeft. Scholten gelooft echter niet in één mainport voor containers in Europa, Azië en Noord-Amerika. “Dat zou lekker eenvoudig zijn. Gezien de gemakkelijke bereikbaarheid van Rotterdam hebben we dan in Europa geen concurrentie meer. Bovendien is het langer varen naar Antwerpen dan naar Rotterdam. Maar we zullen ook in de toekomst gewoon moeten concureren met meer grote containerhavens in Europa.”

Het gevecht om de lading wordt overigens allang niet meer uitgevochten in de havens, maar vooral in het achterland. Reders zien zich steeds meer gedwongen een door-to-door concept te leveren. Daarbij wordt sterk op het totale kostenpakket gelet. Maar havengeld, loods- en stuwadoorstarieven blijven kosten die een reder kunnen doen besluiten voor een andere haven te kiezen.

Wat dat betreft houdt de 'rel' rond Nedlloyd de gemoederen in Rotterdam danig bezig. Afgelopen winter speelde het Rotterdamse transportconcern met de gedachte de derde afvaart in de week naar het Verre Oosten - die op 1 januari 1996 ingaat - niet af te handelen op de Maasvlakte, maar in Antwerpen. De betrokkenen zijn daarover nog in onderhandeling. Maar bestuursvoorzitter Wouter den Dulk van ECT acht de kans groot dat Nedlloyd en zijn partners toch voor Rotterdam zullen blijven kiezen.

    • Marc Serné