Promotie-onderzoek wijst op belang van combinatie van vervoersmiddelen; 'Vieze' vrachtwagens blijven onmisbaar

Intermodaal vervoer per trein of schip en daarna per vrachtwagen is in bij beleidsmakers, zowel in Den Haag als in Brussel. Maar door zijn promotie-onderzoek naar de perspectieven van intermodaal vervoer over middellange afstand is onderzoeker Ben Rutten sceptisch geworden.

DELFT, 29 JUNI. De wegen slibben dicht en vrachtauto's zijn vies. Maar vrachtwagens zijn ook onmisbaar, met name op de korte afstand. Wat is dan handiger dan een combinatie van vervoerswijzen: lange afstanden met trein of schip - schoon, zuinig en goedkoop - en aan- en afvoer met een vrachtwagen, relatief duur maar qua flexibiliteit onovertroffen. Dit is in een notedop de achtergrond van de populariteit van het intermodaal-vervoersconcept. Het is een best of both worlds.

Maar die combinatie van vervoerswijzen stelt hoge eisen aan de onderlinge afstemming van ritten en vaarten, en bovendien is het overslaan van goederen van de ene naar de andere vervoersmodaliteit duur. Vandaar dat intermodaal vervoer vooral veel besproken wordt in beleidsnota's en op congressen - zoals Intermodaal Vervoer 95 vandaag in Rotterdam - maar slechts moeizaam voet aan de grond krijgt in de praktijk. Veel verladers zetten hun spullen net zo lief meteen op een vrachtwagen.

Voor vervoer over korte afstanden zal dat nimmer veranderen. Immers, lading moet een flink stuk met de goedkopere trein mee eer de kosten van overslag zijn terugverdiend. Onder de honderd kilometer zal intermodaal vervoer dan ook geen rol van betekenis kunnen spelen, stelt Ben Rutten, die vandaag in Delft promoveert op een onderzoek naar de perspectieven van intermodaal vervoer op middellange afstanden. Waar die ondergrens precies ligt wordt bepaald door politieke keuzen, zoals de hoogte van de accijnzen en de mate waarin kosten van infrastructuur worden doorberekend aan gebruikers. Op zeer lange afstanden zijn de voordelen van intermodaal vervoer evident. De keuze tussen intermodaal of geheel per vrachtwagen doet zich vooral voor op de middellange afstand, zeg tussen de honderd en de vijfhonderd kilometer. Over die afstanden vindt bovendien het leeuwedeel van het vervoer plaats vanuit Nederland.

“Wil intermodaal vervoer iets betekenen, dan zul je dáárvoor een systeem moeten ontwikkelen”, benadrukt Rutten. “Karakteristiek voor railvervoer is dat je lading moet bundelen. Je hebt een zekere minimale treinlengte nodig om rendabel te kunnen werken. Bovendien heb je terminals nodig waar je kunt overslaan van vrachtwagen op trein.” Rutten ontwikkelde onder meer een model om voor allerlei verschillende randvoorwaarden een optimale verdeling van terminals te bepalen. Daarbij ging hij ervan uit dat vanaf elke terminal vijf dagen per week tenminste één trein van minimaal 200 meter lengte volgens een vaste dienstregeling moet vertrekken naar een vaste bestemming. Zulke treinen kunnen eventueel verderop worden gecombineerd. Rangeren met losse wagens heeft zich al lang uit de markt geprijsd.

Afhankelijk van de precieze randvoorwaarden komt Rutten met zijn modelberekeningen op een stuk of veertig overslagterminals die er in Nederland nodig zouden zijn, teneinde in 2015 maximaal 43 miljoen ton per jaar internationaal vervoer op het spoor te krijgen. Ter vergelijking, volgens de gangbare prognoses bedraagt het totale internationale vervoersaanbod dat jaar 278 miljoen ton. Hoeveel het spoor daadwerkelijk weet te verwerven is van tal van factoren afhankelijk, onder meer van het tolgeld dat spoorvervoerders moeten gaan betalen voor het gebruik van het spoorwegnet. Ten onrechte is daarmee bij de prognoses voor de Betuwelijn geen rekening gehouden vindt Rutten. Naarmate het tolgeld hoger is, wordt de minimumafstand waarop intermodaal vervoer aantrekkelijk is groter, en verwerft het spoor minder lading.

Hoewel zijn onderzoeksproject het produkt is van de euforie die begin jaren negentig ontstond over intermodaal vervoer, is Rutten sceptischer geworden naarmate zijn onderzoek vorderde. “Als je naar de economie kijkt moet je zeggen: intermodaal vervoer is meestal geen goede keus. Ik kom tot de conclusie dat je beter meer aandacht kunt besteden aan de modaliteit waarin de problemen zitten: het wegvervoer.”

Als voorbeeld van effectieve beleidsmaatregelen noemt hij het creëren van een netwerk van voor vrachtwagens gereserveerde rijstroken in combinatie met scherpe milieu-eisen. “Op die manier krijg je een congestievrij netwerk. Ook kun je overwegen met langere vrachtwagencombinaties te rijden.” Om te beginnen zou men de capaciteit die het wegennet 's nachts biedt beter kunnen benutten, vindt Rutten.

Maar men moet niet eenzijdig denken in infrastructuur, ook aan de vrachtwagens zelf kan nog heel wat worden verbeterd. “Het is bizar dat de lengte van vrachtwagens geen onderwerp van politiek debat is. De maximale lengte is nu afgestemd op belading met een geheel aantal kleine pallets (80 bij 120 centimeter), zoals die vooral door de Duitse spoorwegen nog worden gebruikt.” Bij belading met de modernere grote pallets (100 bij 120 centimeter) blijft er ruimte over. Rutten: “Optimaal is het als de lengte van laadruimte een veelvoud is van vier meter.” Als vrachtwagens een halve meter langer mogen zijn passen er zeven tot vijftien procent meer pallets in. Dat betekent alleen al dat er aanzienlijk minder vrachtwagens de weg op hoeven.

Dezelfde eis - een veelvoud van vier meter - zou moeten gelden voor de capaciteit van spoorwagons, vindt Rutten. Bovendien zouden er wagons moeten komen die geschikt zijn voor het vervoer van zogeheten groot-volume laadbakken en opleggers. Daarvoor moet er vijftien centimeter meer ruimte in de hoogte komen, waardoor er dertig procent meer lading meekan. Dankzij die vijftien centimeter extra passen er namelijk drie standaardpallets op elkaar in plaats van twee. “Zeker voor shuttle-treinen moet het voor spoorwegmaatschappijen haalbaar zijn zulke wagens in te zetten. Dan rij je heen en weer met dezelfde wagens tussen twee bestemmingen, dus de wagens hoeven dan niet uitwisselbaar te zijn met ander materieel in geheel Europa.”

“Intermodaal vervoer blijft een marginale business”, concludeert Rutten. “Naar de maatstaven van het spoor is het wellicht nog veel, maar in vergelijking tot het wegvervoer stelt het weinig voor. Dat maximum van 43 miljoen ton zal zeker niet worden gehaald. Wat er uiteindelijk ook naar het spoor gaat, op de weg zul je daar weinig van merken.”

Daarbij komt, stelt Rutten, dat ook de milieuvoordelen van het spoor bij nader inzien tegenvallen. Intermodaal vervoer betreft doorgaans vrij lichte, hoge lading met veel ruimte tussen de laadeenheden, dus met een grote luchtweerstand. “Als je dan naar het energieverbruik over de hele vervoersketen kijkt pakt het ongeveer gelijk uit, intermodaal of vrachtwagen. En wanneer je gaat rijden met langere voertuigen wordt het wegvervoer uiteindelijk zuiniger. Daarmee krijgt het tevens lagere kooldioxide-emissies. Zou je bovendien LPG in plaats van diesel gebruiken, dan wordt een vrachtwagen ook nog eens schoner dan de trein.”