De Betuwelijn was in 1951 al bron van zorgen en ergernis

ROTTERDAM, 27 JUNI. Meer dan veertig jaar geleden droomde de directie van de Nederlandse Spoorwegen al van een goederenspoor door de Betuwe. Morgen vormt die Betuwelijn wederom onderwerp van debat in de Tweede Kamer, voorlopig voor het laatst. Een terugblik naar het jaar 1951.

De bestaande Betuwelijn, die van Dordrecht via Gorinchem en Geldermalsen naar Arnhem en Nijmegen loopt, is nooit een florissante onderneming geweest. Na de oorlog hebben de Nederlandse Spoorwegen geruime tijd overwogen het hele reizigersvervoer over de lijn maar op te doeken. Het rivierenland was toen aanzienlijk dunner bevolkt dan nu. “Het Betuwegebied heeft onvoldoende verkeersdichtheid, wat reizigersvervoer betreft”, zei F.Q. den Hollander, president-directeur van de NS in 1951. “Het is een van onze slechtste lijnen. Als er geen reizigers zijn, kunnen wij deze ook niet vervoeren.”

Het moet destijds een weinig geruststellende mededeling zijn geweest voor zijn gehoor in Tiel, waar Den Hollander in mei een toespraak hield voor de Maatschappij van Nijverheid en Handel. De toekomst van het spoor in de Betuwe hield de gemoederen ter plekke flink bezig, getuige de bijna een halve pagina die de Tielse Courant op 25 mei van dat jaar uittrok voor een stuk onder de kop 'Wat hebben de Spoorwegen met de Betuwelijn voor?'

“Ik weet dat het reizigersvervoer tot uw verbeelding spreekt”, trachtte Den Hollander de Tielenaars te troosten. Van de verbeelding moest men het in die tijd ook wel hebben, want het materieel was in slecht staat, de aansluitingen lieten te wensen over en de treinen waren traag. “Zoals het reizigersvervoer in de Betuwe nu is, kan het niet blijven.” De enige redding zou zijn om nieuw dieselmaterieel aan te schaffen, maar daar zou zeker nog enige jaren overheen gaan. Het enige alternatief zou zijn de dienst over de Betuwelijn te staken.

De spoorlijn zelf wilden de NS echter wel handhaven. Den Hollander: “De Betuwelijn als spoorweg wordt door ons in stand gehouden en waar nodig verbeterd, niet verwaarloosd. Wanneer wij gaan verbeteren en vernieuwen, is dat in de eerste plaats voor het goederenvervoer.” Goederenvervoer was toen nog van substantiële betekenis voor de spoorwegen. Per jaar ging er zo'n 23 miljoen ton vracht over het spoor, ruim een kwart meer dan nu. Goederen waren toen nog goed voor veertig procent van de inkomsten uit vervoer van de NS; nu is dat tien procent. “Primair een goederenlijn”, concludeerde Den Hollander, “die wij niet kunnen missen in de relatie West-Oost en Oost-West.”

Wat de NS-directeur zorgen baarde was de snelle opkomst van het wegvervoer. “Het zal u opvallen dat spoorwegen en nieuwe verkeerswegen nogal eens naast elkaar liggen. (...) Een dergelijke doublure kan natuurlijk zeer gemakkelijk zijn, maar het is toch de vraag of dit juist is geweest.” Een vooruitziende blik kan Den Hollander niet worden ontzegd: in 1951 vervoerde de NS binnenlands alleen al meer tonkilometers dan het hele wegvervoer bij elkaar. Nu neemt de weg zeven keer zoveel voor zijn rekening als het spoor. Vandaag de dag spreekt men dan ook niet meer van doublure, maar van 'bundeling van infrastructuur' en van 'corridoorvorming' - zeer nastrevenswaardig in de ogen van de beleidsmakers op het ministerie van verkeer en waterstaat. De nieuwe Betuwelijn wordt pal langs de A15 gelegd.

De NS-top beraadde zich op de positie van het spoor. Een steeds groter deel van de investeringen in infrastructuur ging naar het uitdijende wegennet. Zelfs voor onderhoud was nauwelijks voldoende geld beschikbaar. Een geheel nieuwe spoorlijn aanleggen, speciaal voor het goederenvervoer, zou het voorstellingsvermogen waarschijnlijk te boven zijn gegaan. “Wij moeten kunnen vernieuwen”, besloot Den Hollander, “maar bij elk project moeten wij ons eerst afvragen: moeten wij dat nog wel doen?”