In de wurggrepp van de Python

De Python in de Efteling is de moeder van de pretpark-achtbanen. Na veertien jaar trouwe dienst raken de karretjes versleten maar de stalen constructie kan bij behoorlijk onderhoud nog jaren mee.

Een ratelende ketting trekt de Python vanuit het station naar het hoogste punt van de lift. De passagiers, vastgeklemd onder beugels, werpen een blik in de diepte of concentreren zich op de eerste bocht. Naar links zwenkt de baan en met suizende vaart storten de wagentjes zich naar beneden. Daar wacht de eerste looping, direct gevolgd door een tweede en uit alle macht zetten de inzittenden zich schrap tegen 3,5 G aan versnelling of gewichtsloosheid. Dan zwiept de trein naar rechts, kronkelt zich door een dubbele schroef om na een krappe cirkel abrupt tot stilstand te komen - in nog geen halve minuut is de val voltooid.

Het is leeg in de Efteling, zo vroeg in de morgen zijn de poorten nog gesloten. Toch klinkt langs het pad naar restaurant/vergadercentrum Het Witte Paard harpmuzak en over de verstilde siervijver glijden de eerste gondoletta's. Het Pythonritje was dan ook extra, bedoeld om de deelnemers aan de contactdag van het Nederlands Corrosie Centrum, sector metaal en metaalbescherming, en het Staalbouwkundig Genootschap in alle rust een beter inzicht te geven in de problematiek: de technische aspecten van een achtbaan, in het bijzonder de Python.

'De Python was een beetje een oud beestje aan het worden,' zegt Efteling-veiligheidscoördinator V. Pelsmaker terwijl we een bruggetje oversteken. 'Hij dateert van 1981 en begon ouderdomskwalen te vertonen. Daarom hebben we hem de afgelopen winter helemaal laten doormeten om te kijken hoe lang hij nog mee kan. Er moet iets gebeuren. Graag zouden we de capaciteit, nu 1400 per uur, opvoeren tot 2000 à 2300. Het publiek verwacht dat je met iets nieuws komt. De keuze is dan tussen nieuwbouw of de bestaande baan reviseren en modificeren. In het laatste geval zetten we er een stuk achter, met een tweede, hogere lift om de maximum snelheid op de voeren van 70 tot 100 kilometer per uur. Maar dan wel zo dat de mensen hun frietjes in hun maag houden.'

Illusie

'Een attractiepark verkoopt een illusie,' zegt ir. H. van den Brand, adjunct-directeur van de Efteling en hoofd technische zaken. 'Techniek is volstrekt ondergeschikt aan beleving, het interesseert de mensen geen klap. We hebben een robot van 1,5 miljoen, met negen onafhankelijk van elkaar te programmeren bewegingen om iedere gezichtsuitdrukking mogelijk te maken. Die Trollenkoning praat echt. Toch heeft het publiek minstens zo veel belangstelling voor de trillende steen van 15.000 gulden die voor hem staat. Ik geloof niet in high-tech parken. De mensen komen hier voor hun plezier.'

Een nieuwe attractie begint in de Efteling onveranderd met een serie aquarellen, al zijn die niet langer van Anton Pieck maar van creatief-directeur Ton van de Ven. Van den Brand: 'Die vertelt er een mooi verhaal bij en de benodigde techniek werken wij weg in een paar honderd kuub polyethaanschuim. Bij de aangepaste Python is het niet anders, die gaat door Efteling-gebergte en past wat dat betreft beter in het totaal dan de huidige versie. De plannen zijn klaar maar vanwege de hoge investering liggen ze even in de ijskast.'

De huidige Python is gebouwd door Vekoma International uit Vlodrop. Toen de mijnen in Limburg dichtgingen, stapte dit staalbedrijf over op achtbanen en andere amusementsconstructies in combinatie met de fabricage van kraaktorens voor DSM. De oliecrisis van 1973 was aanleiding om de petrochemie definitief vaarwel te zeggen en sindsdien werkt Vekoma uitsluitend voor pretparken. Honderden achtbanen hebben de Limburgers inmiddels in elkaar gezet, waaronder de spectaculaire in EuroDisney te Parijs. Onder de naam Double Loop Corkscrew werd de Python in amusementland een grote hit, inmiddels opgevolgd door de Boemerang, Tornado, Hurricane of de Suspended Looping Coaster. Het is gespecialiseerd werk, vier bedrijven beheersen de volledige markt.

'Indertijd deden we de Python vanaf één A-viertje,' zegt W. Meuwissen, hoofd technische ondersteuning en ontwikkeling bij Vekoma. 'Tegenwoordig vergt de fabricage en montage van een achtbaan een uitgebreide standaardprocedure. Aanvraag, technische specificaties, ontwerp, engineering, produktie, montage: alles is tot in het kleinste detail vastgelegd, tot aan het testprogramma en de instructie van het bedienend personeel toe.'

Aardbevingen

Iedere achtbaan is anders. Een ontwerp begint met de afmetingen van het grondvlak en de beschikbare hoogte. Meuwissen: 'Is het een buiten- of binnenopstelling, staan er gebouwen in de weg, hoe zit het met de wind, komen in het gebied aardbevingen voor? En wat de baan zelf betreft: hoe breed moet het spoor, is het een gelaste of geboute constructie, welk type trein wil men, hoeveel zitplaatsen, hoeveel wagons, hoeveel treinen, hoe hard mogen die gaan, welke capaciteit per uur is gewenst, moet het station dubbelspoor worden, aan wat voor G-krachten mogen de passagiers bloot staan?'

Geen achtbaan zonder 'bijzondere elementen': de looping, de kurketrekker, de sidewinder (met een ruk opzij schieten), de vlinder, de boemerang, de Bavarian curve en de camelbacks. Meuwissen: 'De laatste geven je het gevoel van: 'Ik kom uit dat wagentje'.'

Zijn de wensen vastgelegd in technische specificaties, dan kan het echte ontwerpen beginnen. Uitgaande van de wielconstructie, de baanwrijving en de stroomlijn (c-waarde) van de trein kan het rijgedrag, gegeven de beginhoogte, worden uitgerekend. Meuwissen: 'Door de baan op de juiste plaatsen een hellingshoek te geven - banking zeggen wij - hou je de passagier min of meer op zijn plaats. Een looping dient zo te zijn ontworpen dat bovenin de lus voldoende snelheid overblijft om de passagier in zijn stoel gedrukt te houden, ook als de trein praktisch leeg is. Eenvoudig is het allemaal niet. Te meer daar in de praktijk een baan eerst warm moet lopen, waarbij hij sneller wordt. Toch moet ook de eerste trein het einde halen. En ook bij nat weer moeten de remmen functioneren.'

Het bouwen begint in Vlodrop met het buigen van de vijfduims railpijpen door koudwalsen. Meuwissen: 'Die pijpen kopen we in, waarbij de kwaliteit van het staal gegarandeerd moet zijn. Vroeger waren er leveranciers die zeiden: 'De certificaten sturen we nog wel', maar daar trappen we niet meer in. De railpijpen die hier binnenkomen worden eerst machinaal gestraald, om de walshuid en de aanwezige roest te verwijderen. Dat luistert nauw: doe je het onvoldoende dan krijg je ondeugdelijke lassen die funest kunnen zijn voor je constructie.'

Terugveren

Het buigen van de stukken rails is een secuur werkje, te meer daar de pijpen iets terugveren hetgeen moet worden verrekend. Na het lassen mogen de delen maar 2 millimeter van hun posities op de detailtekeningen afwijken. Niet goed op elkaar aansluitende railpijpen leiden tot ontoelaatbare slagen op de wielen en meer baanwrijving dan berekend zodat de trein in het ergste geval in een looping niet uitkomt. Met consoles zijn de railpijpen afgesteund op de draagpijp of backbone. Die is 10 tot 12 duim in diameter en wordt gebogen met kouddrukken. Meuwissen: 'De baan wordt in stukken van 10 à 20 meter op de vloer in Vlodrop in elkaar gezet. Weliswaar zien de lassers in die gekantelde delen de achtbaan nauwelijks terug, maar toch gaat het goed.'

Na het lassen volgt het conserveren, tegenwoordig met een twee-componenten systeem op basis van epoxy en polyurethaan. Dat kan niet te lang wachten want bij vliegroest vermindert de hechting van de coating. Zijn de brokken achtbaan naar het attractiepark getransporteerd en op de kolommen geplaatst, dan kan het uittesten beginnen. Meuwissen: 'Het stellen op de ankers luistert nauw, bij een scheefstaande kolom kom je überhaupt met je baan niet uit. Eerst beladen we de trein met zandzakken in allerlei configuraties en meten de werkelijk optredende G-krachten en snelheden. Bij een verschil van meer dan vijf procent met de theorie moeten alle berekeningen over. Vervolgens wordt de remwerking beproefd en ook het besturingssysteem dat voorkomt dat treinen te dicht op elkaar zitten. Om te controleren of er genoeg vrije ruimte om de baan zit - ook lange mensen moeten naar oma kunnen zwaaien - dient een proefrit met een speciale pop, waarna deze wordt onderzocht op beschadigingen. Tot slot maken we manuals en krijgt het bedienend personeel een tweedaagse cursus.'

Is de Python veilig? 'Een risicoloze attractie bestaat niet,' zegt Pelsmaker. 'Alle ongelukken die kunnen gebeuren, zullen gebeuren,' vult Meuwissen aan. Tegelijk benadrukken ze dat je op de fiets naar huis meer risico loopt dan in een Python. Meuwissen: 'Een berucht incident was het stilvallen van een Zweedse Pythontrein in het hoogste punt van een looping. Doordat een vogel een fotocel afschermde ging de trein te vroeg in de remmen en kwamen de passagiers op hun kop te hangen. Al doe je het duizend keer over, dat lukt nooit weer. Met een kabel is de zaak toen weer op gang getrokken.'

In de Efteling zijn tot nu toe met de Python geen serieuze brokken geweest. Met het ongeluk op de spectaculaire El Condor van concurrent Walibi-Flevo, waar een nieuwe trein door zijn remmen schoot, is men in Kaatsheuvel niet blij: het schaadt de hele branche. Pelsmaker: 'Het ergste dat kan gebeuren is het afbreken van een wiel waarna een wagentje klem komt te zitten. Uit de rails schieten is gezien het ontwerp uitgesloten. Of de baan moet het begeven.'

Onderhoud moet dat voorkomen. Zo wordt de ketting van de Pythonlift om de vijf jaar vernieuwd - één met een langere levensduur is onbetaalbaar - en binnenkort zijn de wagentjes, die per seizoen zo'n 200.000 km lopen, definitief versleten en aan vervanging toe. 's Winters wordt de coating bijgewerkt. Pelsmaker: 'De Python is een prototype, daarvoor bestaan geen bindende veiligheidsvoorschriften. In die wilde wereld gaan we af op eigen richtlijnen, waarbij we samenwerken met vier andere parken. We hebben verfijnde risico-inventarisaties gemaakt. Die zijn ook nodig want reken maar dat bij een breuk in de hydraulische leiding van de Pythonlift er wat litertjes olie vrijkomen, en die mogen niet de grond in. Alles is dubbel beveiligd. Ieder jaar komt TÜV, een Duitse keuringsdienst, onze installaties doorlichten. Dat is geen officiële instantie maar hun oordeel heeft in de attractiewereld wel degelijk status.'

Constructiefout

Ten slotte is er de preventieve inspectie. R. Uylenbroek van het bedrijf Inter Inspections: 'Ik volg de Python, maar ook andere Efteling-attracties, al jaren. Bij het schommelschip de Halve Maen stuitten we op een constructiefout in de ophanging, waarna is ingegrepen. Een goede preventieve inspectie begint simpel met visuele controle: gewoon regelmatig de zaak bekijken en dan vooral de sterkst belaste delen. Op plaatsen waar de spanningen in het metaal extreem hoog zijn, wat met rekstrookjes is vast te stellen, barst de coating en hebben we een scheurindicatie.'

Of er werkelijk ook een scheur is, moet niet-destructief onderzoek uitwijzen. Zo kan op de baan kleurvloeistof worden gespoten die door capillaire werking in eventuele haarscheurtjes terechtkomt en deze zo verraadt. Of men gebruikt ijzerpoeder in combinatie met magnetiseren. Inwendige scheuren merk je met ultrasoon geluid. De ernst van een defect hangt samen met de gevarenklasse die door Inter Inspections, in navolging van het stoomwezen, aan het betreffende baanvak is toegekend. Afgelopen winter is de Python met het oog op de plannen tot modificatie van top tot teen doorgemeten en voor nog eens 15 jaar gezond verklaard.

Mits er onderhoud wordt gepleegd. Uylenbroek: 'De Python is maar voor 0,8 procent van de bedrijfstijd buiten werking, meestal om een wiel te vervangen of smering aan te brengen. Je moet er op tijd bij zijn. Al vrij snel na de oplevering is de ondersteuning van de loopings op ons advies verstevigd. We zagen daar enorme vermoeingsscheuren, kenmerkend voor dynamisch te zwaar belaste constructies. Dat groeit geleidelijk en is niet direct gevaarlijk. Veel bedreigender zijn de spontane scheuringen die je krijgt bij het bevriezen van water in railpijpen. Maar goed dat de Python 's winters buiten gebruik is.'

De weg van Het Witte Paard naar de Python is aan het eind van een dagje Efteling verstopt met tevredenheid. Tweeduizend kilogram frites baant zich een weg naar de uitgang. De laatste rit. De ketting ratelt sterker dan vanmorgen, zou hij aan vervanging toe zijn? Geen scheur te zien. Met onverminderde energie stort de slang zich omlaag. Looping één, looping twee, sidewinder, dubbele schroef, Bavarian curve, in de remmen - en het beestje mag op stal.