Broos evenwicht tussen economie en milieu

DEN HAAG, 22 JUNI. Uiteindelijk triomfeerde het politieke sentiment over de rationaliteit van het technische argument. 'Dit is de laatste uitbreiding van Schiphol', klonk het gisteren wat theatraal uit de mond van verschillende Kamerleden.

Schiphol krijgt, zeker optisch, een steviger slot dan het kabinet van plan was. Met hun compromis wisten VVD, PvdA en D66 op de valreep een confrontatie met het eigen kabinet te vermijden. 'Paars is belangrijker dan groen', sneerde de oppositie. De coalitiepartners wisten in elk geval te voorkomen dat het grootste investeringsproject dat Nederland ooit heeft gekend (ruim dertig miljard gulden) speelbal zou worden van ongewisse stemverhoudingen waarin de kleine rechtse fracties een centrale rol zouden spelen.

Na een zeer kennisintensieve procedure van enkele jaren, waarbij iedereen betrokken was behalve de Haagse politiek zelf, wilde de Tweede Kamer gisteren zelf de grenzen van het toekomstige Schiphol articuleren.

Er was weinig speelruimte. Schiphol is een lange-termijnproject dat zich vooralsnog weinig van politieke cesuur aantrekt. Het CDA, in de vorige kabinetten medeverantwoordelijk voor de hele planvoorbereiding, voerde vooral oppositie door als enige het kabinetsbesluit consequent te steunen.

De Planologische Kernbeslissing van kabinet is een maatschappelijk en bestuurlijk compromis: resultaat van akkoorden, convenanten en studies en uitputtende inspraakrondes. Economie en milieu zijn de afgelopen jaren zo uitvoerig tegen elkaar afgewogen dat er een zeer broos evenwicht is gevonden. De beruchte dubbeldoelstelling is met de kaasschaaf gepolijst; Schiphol en KLM spreken bezorgd over een mini-mainport, terwijl de milieubeweging vindt dat de leefkwaliteit ernstig verslechtert door de uitbreiding van de luchthaven.

De keuze voor de uitbreiding van de nationale luchthaven was al gemaakt, terwijl de gedraaide baan niet echt een haalbaar alternatief voor de parallelle baan was. 'Wisselgeld' zat er ook niet in het milieu in z'n meest brede context. De ernstige vervuiling van de hogere luchtlagen door de luchtvaart is een internationale kwestie die om Europees beleid vraagt. Eenzijdige Nederlandse initiatieven leggen het bij voorbaat af tegen het argument van oneerlijke concurrentie voor het eigen bedrijfsleven. En de 'externe veiligheid', pijnlijk actueel geworden door de Bijlmerramp, is vooral een discours van hogere wiskunde ('kans maal effect is risico').

De meeste speling voor politieke profilering zat in twee grenzen voor Schiphols groei na de aanleg van de vijfde baan: het aantal ernstig gehinderde woningen (de milieugrens) en de maximale capaciteit van de luchthaven (het economische doel van de mainport).

De Kamer heeft de geluidsruimte voor Schiphol nu hard vastgesteld op 10.000 woningen binnen de 35 KE-grens (ernstige geluidshinder). Volgens Schiphol passen daar 33 tot 37 miljoen passagiers bij, wat te weinig is voor een mainport. Kabinet en Schiphol zelf “gaan uit” van een luchthaven met circa veertig miljoen pasagiers. De coalitiepartners hebben nu, omdat aan “circa” het risico van grenzeloosheid kleeft, een marge voor de groei vastgesteld van tussen de 36 en 44 miljoen passagiers. Een harde grens van veertig miljoen zou uit een oogpunt van wettelijke handhaving een onding zijn geweest, omdat de luchthaven nu eenmaal moeilijk te sluiten wanneer na de veertig miljoen de eerste passagier de paspoortcontrole passeert.

Met haar getallen-ideologie wil de politiek toekomstige grenzen stellen aan voor een haar ongrijpbaar fenomeen. De dynamiek van de luchtvaart wordt door internationale wetten gedicteerd, niet door Nederlandse. 'Mainport' is een relatief begrip, de kritische massa die nodig is om tot de grote luchthavens in Europa te behoren is mede afhankelijk van de groei van de concurrenten.

De historie heeft geleerd dat er altijd weer economische argumenten zijn te bedenken om de luchtvaart verder te laten groeien. De vlieglust van het publiek laat zich zeer moeilijk temperen. Een groot deel van de bevolking is daardoor 'gecompromitteerd' door luchtvaart; reden waarom de milieubeweging relatief weinig mensen op de been krijgt tegen Schiphol.

Het kabinet wil volgend jaar al met een strategische nota komen over de toekomst van de luchtvaart na de uitbreiding van Schiphol. Dat biedt de politiek de mogelijkheid om het volgende luchtvaartdebat top down te voeren, dus met een eigen pricipiële keuze als vertrekpunt.

Na jaren van politiek getreuzel krijgt de luchthaven volgend jaar eindelijk een wettelijke geluidszone waarmee de vliegtuigherrie in de hand te houden is. De externe veiligheid en de plaatselijke milieuverontreiniging mogen niet verslechteren ten opzichte van 1990. Het aantal geluidgehinderde woningen neemt na de eeuwwisseling substantieel af ten opzichte van nu. De KLM op haar beurt zal sterker dan voorheen bij de keuze van Europese partner kijken naar de luchthavencapaciteit die deze 'meebrengt'.

De politiek kan maar een beperkt voorschot nemen op de toekomst. Elke afspraak is “zo hard als hij is en zo zacht als hij was”, schetste minister Jorritsma. Een volgend kabinet kan - via een gedeeltelijke herziening van de planologische kernbeslissing - opnieuw morrelen aan de grenzen van Schiphol.