Kwart eeuw touwtrekken over grenzen van 'magisch' Schiphol

De Tweede Kamer neemt deze week een beslissing over Schiphol mainport, een van de grootste projecten die ooit in Nederland zijn aangepak. Het debat zal vooral gaan over de toekomstige grenzen van de luchthaven. PvdA en D66 vrezen dat de luchthaven na de eeuwwisseling nog verder groeit dan de beoogde veertig miljoen passagiers. De macht van de luchtvaartlobby is groot.

Het moderne levensgevoel vibreert er in het business center, het sun-center en het shopping-center. De passagier die wil bijkomen van een jet-lag kan er een gecomputeriseerde golfcursus volgen. Of een gokje wagen in het casino. 'Amsterdam, the Las Vegas of Airports', kopte het zakenblad Business Week recentelijk enthousiast over Schiphol.

De critici hebben het moeilijk met het goede imago van Schiphol. “De flying Dutchman zit in ons collectieve bewustzijn. Over de luchtvaart valt nauwelijks een rationele discussie te voeren. Schiphol heeft een status op voorhand”, zegt H. Alders, voormalig VROM-minister, op een terrasje van Schiphol Plaza, het nieuwe stadsplein van de luchthaven.

Schiphol heeft nog altijd de tijdgeest mee. De internationale luchtvaart groeit als kool, luchtmobiliteit lijkt moeilijk te stuiten. “Dit Schiphol wordt een echte combi-port; een plaats waar netwerken van lucht- en spoorverkeer naadloos op elkaar aansluiten”, klonk het euforisch uit de mond van VVD-verkeersminister Jorritsma bij de opening van Schiphol Plaza. De directie van Schiphol doet z'n best een milieuvriendelijk imago op te bouwen. Bij de opening van het stadsplein kregen de genodigden een zelfbouw-vogelkastje mee, metafoor voor natuurlijke groei binnen redelijke proporties.

“Altijd balanceren op het snijvlak tussen milieu en economie”, zegt Schiphol-topman Hans Smits over zijn missie. De vroegere secretaris-generaal van Verkeer en Waterstaat presenteert Schiphol aan de vooravond van het Kamerdebat als nieuw bindend element van de Nederlandse samenleving. Smits: “Schiphol wil aanspreekbaar zijn op de maatschappelijke en ecologische effecten die de luchthaven teweegbrengt”.

De milieubeweging moet op haar beurt opboksen tegen de psychologie van de negentiger jaren. “Laten we eerlijk zijn: veel mensen vinden vliegen leuk. Ik ook”, geeft J. Fransen van de Stichting Natuur en Milieu toe. Fransen is de meest deskundige opponent van Schiphol. “Maar dat wil niet zeggen dat het verantwoord is. We zijn met het milieu op weg naar een catastrofe. De luchtvaart is een grote vervuiler”.

Schiphol wil een vijfde landingsbaan en uitgroeien tot een van de grote luchthavens in Europa. De uitbreiding op zichzelf is weinig omstreden. Het gaat deze week in het Kamerdebat meer om de 'verborgen agenda' van de luchtvaart na 2015. “Dit is de laatste uitbreiding van Schiphol”, zeggen PvdA en D66 ferm. Maar hoe machtig is de luchtvaartlobby? Zijn er straks niet opnieuw alibi's om naar zestig of tachtig miljoen passagiers te groeien?

Die luchtvaartlobby van Schiphol, KLM en de Rijksluchtvaardienst (RLD) bepaalde al in 1970 met grote trefzekerheid de agenda van de toekomst. De interdepartementale Commissie-Falkenhagen, waarvan de RLD het secretariaat voerde, gaf de regering een advies over de aanleg van een vijfde startbaan op Schiphol. De luchtvaart zou explosief groeien naar zestig miljoen passagiers in het jaar 2000. De luchthaven verwerkte destijds 5,4 miljoen passagiers, nu ruim 23 miljoen.

Omdat het plan voor een vijfde baan veel ophef veroorzaakte in verband met de verwachte geluidshinder, presenteerde Schiphol de brochure 'Een vijfde baan - meer geluidshinder of minder?'. De ogenschijnlijk paradoxale argumentatie daarin zou 25 jaar stand houden: “Een vijfde baan leidt niet tot méér maar tot minder geluidshinder”. Ook toen al ging het om een baan die evenwijdig aan de Zwanenburgbaan lag. Het aantal starts en landingen over Zwanenburg, Amstelveen / Buitenveldert en Aalsmeer kon daarmee worden gehalveerd.

J.W. Wegstapel, van 1978 tot 1989 president-directeur van Schiphol en nu commissaris van Transavia en luchthaven Lelystad: “Die vijfde parallelle baan was voor ons altijd dé baan. Je kon er de geluidshinder mee bestrijden en hij gaf je ook ruimtelijk de mogelijkheid voor groei.” Wegstapel introduceerde de term 'milieubaan' op het moment dat het milieu een thema werd in Nederland. “We zeiden: het is een milieubaan omdat je hem eerder aanlegt dan strikt voor de groei nodig is. Dat is nog steeds zo.”

Schiphol wilde aan het einde van de jaren zeventig al tot de groten in Europa gaan behoren. De scepsis, ook bij de KLM, was groot toen de directie de boer op ging met het concept 'London's Third Airport'. Heathrow raakte verzadigd en Schiphol wilde overstapperron worden voor Britse passagiers.

De politiek stond die ambities enkele jaren in de weg. Minister Smit-Kroes van verkeer en waterstaat wilde een gedraaide vierde baan (met sluiting van de Zwanenburgbaan) om verdere groei van Schiphol te voorkomen. Het duurde vijf, zes jaar voordat de directie de gedraaide variant “van de Haagse agenda had gevoerd”, zegt Wegstapel. “Met zo'n baan heb je beperkte capaciteitsuitbreiding. En dat is vooral slecht voor de werkgelegenheid.” Ook de tweede nationale luchthaven - in de Markerwaard, op de Maasvlakte, bij Dinteloord of buitengaats - verdween van de agenda.

De economische recessie van de jaren tachtig speelde Schiphol in de kaart. Niet op de korte termijn, want na jaren van groei bogen de opgaande curves af. Maar voor de toekomst van de luchthaven was het belangrijk dat één slogan het economisch beleid ging dicteren: 'Nederland Distributieland'. De industrie was sterk afgetakeld. Nederland moest vooral de mogelijkheden van mainports Rotterdam en Schiphol gaan verzilveren. Een commissie onder leiding van prof. A. van der Zwan, destijds directeur van de Nationale Investeringsbank en denker over de toekomst van de industrie, vond dat Schiphol vrij baan moest krijgen.

De stormachtige ontwikkelingen in de wereldluchtvaart zetten de Haagse beleidsmakers op achterstand. Toen de Kamer in 1988 deel 4 van het Structuurschema burgerluchtvaartterreinen (SBL) vaststelde, was het stuk al lang achterhaald. In de Verenigde Staten had de deregulering van de luchtvaart geleid tot machtsconcentratie en nieuwe luchtvaartconcepten. Grote mainports zouden draaischijf in de vervoersstromen worden. En de KLM wilde 'megacarrier' worden.

De doorbraak voor de luchthaven kwam met de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening waarin de Rotterdamse haven en Schiphol als de twee trekpaarden van de Nederlandse economie werden aangewezen. Tegelijk werden de betrokken partijen - rijk, omliggende gemeenten, KLM, Nederlandse Spoorwegen en Schiphol - bij elkaar gebracht in het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving (PASO) en later in de Projectgroep Mainport en Milieu Schiphol (PMMS). Voorafgaand aan het Plan van Aanpak tekenden partijen in 1989 een startconvenant waarmee iedereen zich aan de uitbreiding van Schiphol committeerde.

“Het was een kruiwagen met kikkers”, zegt W. Lemstra, destijds secretaris-generaal van VROM en nu burgemeester van Hengelo. Onder zijn voorzitterschap werkte de projectgroep het PASO uit. De scheidslijn liep ongeveer als volgt: de gemeente Haarlemmermeer, provincie en VROM tegenover de de rest. Vooral Amsterdam was, als historisch en economisch aandeelhouder, sterk met Schiphol geëngageerd.

Door het zwaar opgetuigde bestuurlijke proces werd de uitbreiding van Schiphol gedepolitiseerd. Althans, de Tweede Kamer bleef aan de zijlijn en is nu pas aan het woord. Het parlement had impliciet al een beslissing over de uitbreiding van Schiphol genomen met de vaststelling van de nota's over de ruimtelijke toekomst van Nederland (Vierde Nota RO en VINEX). Over Schiphol repte het parlement nauwelijks. H. Alders: ,Als ik me het Kamerdebat over de vierde Nota of Vierde Nota extra herinner, dan komt er één ding niet in m'n hoofd op: Schiphol. Nederland heeft nooit een fundamenteel debat over de uitbreiding van Schiphol gevoerd. Nadat het onuitgesproken besluit was genomen, wilden we het ook zo goed mogelijk regelen. Daarin is dit land uniek.''

G. de Boer, onlangs vertrokken als PvdA-gedeputeerde van de provincie Noord-Holland, herinnert zich het Kamerdebat over het plan van aanpak. “Het debat was van een zeer laag allooi. Na drie uur was het over.” In de provincie raakten de gemoederen wel verhit. De Boer en de huidige minister van VROM, M. de Boer, wilden tegen de meerderheid in hun eigen PvdA-fractie in doorgaan met Schiphol. “Je kiest voor de werkgelegenheid en je hebt er vertrouwen in dat het leefmilieu in de omgeving niet echt verslechtert.”

De provicie heeft de onderhandelingen over de grenzen van Schiphol in sterke mate bepaald. De onderhandelingspartners werden het eens over een geluidsgrens van tienduizend ernstig gehinderde woningen voor een mainport die na de aanleg van de vijfde baan in 2003 op termijn 50 joen passagiers zou gaan verwerken. De Boer, die in Vijfhuizen vlak bij de toekomstige vijfde baan woont: “Die tienduizend woningen-grens is met de natte vinger vastgesteld. Dat is puur een maatschappelijk keuze geweest. We wilden met de geluidshinder een grote klapper maken. Schiphol ruilde dat voor de vijfde baan.”

De geluidsruimte werd later opgetrokken tot 12.600 ernstig geluidsgehinderde woningen. Verfijndere rekenmethoden wezen uit dat voor de 'mainport' meer ruimte nodig was. De Kamer probeert de oorspronkelijke grens nu weer te herstellen. Overigens komen de meeste klachten over geluidoverlast uit een veel groter gebied. De zes gemeenten van de Leidse regio en de gemeente Zaanstad noemden de milieudoelstelling eerder al een farce.

Ook Schiphol moest in de onderhandelingen een veer laten: het economische doel van de mainport werd teruggebracht tot circa veertig miljoen passagiers. Schiphol noemt dat de absolute ondergrens voor een mainport. Schiphol-manager J. Krul vreest dat de besluitvorming daardoor opnieuw achter de ontwikkelingen zal aanhobbelen. Voor heel Nederland ligt een potentiële markt open van zestig miljoen passagiers. Schiphol-manager Krul: “Het meerdere boven de circa 40 miljoen passagiers op Schiphol moet naar elders.”

Oud-topman Wegstapel: “Bij 40 à 45 miljoen passagiers loopt Schiphol tegen z'n natuurlijke grens aan. Zestig miljoen komen er niet, waar moeten die mensen naar toe? We mogen dan wel een tweede Rijksmuseum gaan bouwen.”

Geen project is zo onderzocht als de uitbreiding van Schiphol. De economische effecten, de gevolgen voor het milieu en de risico's van calamiteiten - alles is de revue gepasseerd. Het heeft de milieubeweging daarbij zo nu en dan aan precisie ontbroken. Het 'Bulderbos' van Milieudefensie blijkt grotendeels buiten de geplande vijfde baan te liggen, zo geeft een woordvoerder van de organisatie toe. En een gedraaide baanvariant van Natuur en Milieu smoorde na lange technische doorrekeningen op de juridische onkwetsbaarheid van een Joodse begraafplaats die niet op korte termijn valt te onteigenen.

“De luchtvaartlobby heeft het voorlopig gewonnen”, is de balans die anti-Schiphol veteraan C.A. van Ojik, huisarts in Zwanenburg, opmaakt. “Het wordt voor ons beuken of berusten. Ik denk dat de mensen voor de tweede optie kiezen. Die zijn murw gemaakt door de lobby.”