Het spoorboekje

In de krant stond dat de Spoorwegen tussen Den Haag en Heerlen een 'verwentrein' laten rijden, met croissants, sterke drank en een aansluiting voor notebook-computers. Het stukje dat ik er over las had iets giecheligs; het leek geschreven door iemand die liever zou zien dat het hele volk in veewagens reisde maar voor dat standpunt nog niet goed uit durfde komen.

Verwentrein: het leek me zo'n woord dat alleen in de taalfabriek van de NS kan worden gemaakt. Railrunnershome voor een kindercreche bij het station; spoorse regels voor het reglement waaraan je je als reiziger moet houden; de opsomming van alle mogelijkheden tot overstappen op het station dat je nadert, maar nu eerst! Ik had het allemaal genoteerd om er eens een frikkerig stukje over te schrijven maar het was er niet van gekomen omdat ik de laatste jaren geen Spoorboekje heb gekocht. Niet meer nodig want hoewel de treinen vaak vertraging hebben, rijden er zoveel dat je soms denkt er een te hebben die een flinke voorsprong heeft genomen.

De 'verwentrein' maakte me weer nieuwsgierig naar de ontwikkeling van het Nederlands bij de Nederlandse Spoorwegen. Het Spoorboekje is dikker dan ooit, bijna 1000 pagina's voor ƒ 9.75. Ik verheugde me. Maar vooroordelen straffen zichzelf. Dit is een kaal, zakelijk, onopgesmukt handboek voor het reizen in Nederland, geschreven zoals Napoleon de Code Civil heeft laten schrijven. Niets ludieks, niets meer van die handelsreizigerscharme, geen origineel geknutselde woorden, kortom zoals ieder nutsbedrijf zich tot zijn publiek zou moeten richten. Nutsbedrijven zijn er niet voor je vermaak maar voor je nut.

De trein die de aanleiding tot dit stukje is, heet ook niet 'verwentrein' maar Intercity Plus en wat er voor bijzonders aan is wordt verteld op pagina 27. Het enige wat ik niet begrijp is waarom deze trein tussen Den Haag en Heerlen rijdt, en niet tussen Amsterdam of Rotterdam en Groningen of Maastricht. Dat is niet ingegeven door hoofdstedelijke arrogantie of havenstedelijke hovaardij maar persoonlijk belang. Om de Plus van 10.52 te halen - die vertrekt dan van Den Haag Hollands Spoor - moet ik de trein van 9.55 uit Amsterdam hebben, aankomst HS om 10.41. Dan ben ik om 13.37 in Heerlen. Ik heb 22 minuten om de stad te bezichtigen. Om 13.59 vertrekt de Plus weer naar Den Haag. Ik stap om 15.05 in Eindhoven uit waar ik dan de trein naar Amsterdam zie vertrekken. Een half uur Eindhoven is niet te versmaden. Om 15.35 terug naar Amsterdam, aankomst CS om 17.00. De reis heeft 7 uur en 5 minuten geduurd waarvan 2 uur en 3 kwartier in de Plus. Was die uit Amsterdam vertrokken dan had ik er veel langer in kunnen zitten. Maar aan de andere kant: door deze rondrit heb ik weer meer van het land gezien.

Van Nederland kan ik niet genoeg krijgen en van de Spoorwegen nog minder. Door wie het land ook wordt geregeerd en welke projecten er worden ontwikkeld, het valt niet kapot te krijgen. De horizonnen zijn te groot, ze absorberen alles: stedelijke skylines, kerktorens, raffinaderijen, televisietorens, windturbines, bruggen en stadions. Ik neem me voor een zin te schrijven waarvan ik vind dat die teveel belooft - maar dan: waarom niet. De Hollandse horizon is het beste décor voor de Hollandse energie.

Op de Spoorwegen wordt veel gemopperd, of zoals men zegt: gekankerd. Je denkt dat je op je gemak van Amsterdam naar Leeuwarden in je coupé kunt blijven zitten, maar in Amersfoort moet je eruit, in de bus, door de buitenwijken van die stad en dan naar Nijkerk waar de trein naar Zwolle niet lang op zich zal laten wachten maar hij doet dat wel. Mij dunkt: dat is geen reden voor een slecht humeur. Hoe vaak krijgt iemand de kans de buitenwijken van Amersfoort of het station van Nijkerk te zien. Pluk de dag.

Overal wordt aan de nieuwe spoorwegen gebouwd. Bruggen, tunnels, stations, fly-overs, zo gek kun je het niet bedenken of men is ermee aan de slag. En dan de treinen. Al een paar jaar geleden zijn de dubbeldekkers in gebruik genomen; mooie rijtuigen, getrokken of geduwd door locomotieven van de 1700-serie. Ik had er nog niet in gezeten, ik verlangde ernaar en toen kwam ik iemand tegen die het wel was overkomen. Hij was er niet over te spreken, hij had zijn hoofd gestoten, aan het plafond dat - toegegeven - niet hoog is. Miljoenen guldens zijn in dit voorbeeldig materiaal geïnvesteerd en mijn vriend wees verontwaardigd op een schrammetje op zijn kostbare voorhoofdvel. Een schoolvoorbeeld van postmoderne wanverhoudingen, dacht ik, maar ik zei het niet. Je moet niet iemands goed humeur bederven door hem zijn klachten af te nemen.

Intussen zijn er nieuwe dubbeldekkers gekomen, nog beter dan de eerste versie. De tweede klas is mooier dan de eerste klas in de oude hondekoppen, ruimer dan de business in een 747. Ik had een raamplaats op het opperdek. Daar kwam iemand aan die een speciaal ontworpen wagentje met koffie en broodjes vervoerde. Dat stelt je een ogenblik voor een raadsel: hoe komt dat wagentje op het opperdek en hoe komt het er weer af? Daarvoor is een kleine lift! Ik veroorloof me een uitroepteken. Ik wil er niet over opscheppen, maar het is hier functioneel: ik heb treinervaring van Oakland tot Moskou, en nu, voor het eerst van mijn leven zag ik een lift in de trein.

De mensen klagen steen en been over de Spoorwegen. Dat begrijp ik niet. Als ik een stukje over dit onderwerp schrijf, roep ik soms prof. J. Goudriaan aan, een directeur van lang geleden. Je moet het spoorwegnet van Nederland zien als dat van een zeer grote stad, heeft hij geschreven. Zijn voorbeeld was de subway van New York, met zijn locals en expresstreinen over vier sporen. Natuurlijk, we hadden er eerder mee moeten beginnen. Nu wordt er eindelijk ernst mee gemaakt en beter en mooier dan Goudriaan het zich had kunnen dromen. Vorige week heb ik de goede kant van het wachten beschreven. Dat brengt een mens tot creatieve ideeën; en wie zijn hoofd stoot heeft dat uiteindelijk aan zichzelf te wijten.