De geschiedenis herhaalt zich, ongeveer

Eerder is uitgelegd hoe de verschillen in waterstand van de Nijl de oorspronkelijke natuurlijke Nijlarm door Wadi Tumilat eerst voortdurend en later intermitterend deden vullen. Iets dergelijks geldt ook voor de getijden in de Rode Zee die maakten dat de Bittermeren niet van de ene dag op de andere daarvan geïsoleerd raakten. Dat getijdeverschil bedraagt gemiddeld 2,50 meter, het kan soms zelfs een hoogte van 3,20 meter bereiken, en bij hoog water zal, toen de drempel bij Shaluf zich begon te vormen, het water in de Bittermeren in het begin zijn aangevuld met zeewater. In de vorige eeuw, voordat het moderne kanaal werd aangelegd gebeurde dit vrijwel nooit meer, hoewel Linant de Bellefonds waarnam dat bij een hevige Zuiderstorm het water uit de Rode Zee wel 23 kilometer landinwaarts werd gestuwd tot aan het zuidelijke Bittermeer.

Wat betreft de geschiedenis van het oude scheepvaartkanaal is het ook leerzaam de overwegingen te leren kennen die de internationale technische commissie er in de vorige eeuw toe brachten voor de scheepvaart het zoutwaterkanaal te verkiezen boven het alternatief van een zoetwaterkanaal tussen de twee zeeën, dat via Wadi Tumilat ongeveer in het midden van zijn lengte met Nijlwater zou worden gevoed. Dit kanaal, voorgesteld door de Franse ingenieurs Linant de Bellefonds en Mougel, zou dan van schutsluizen aan beide einden worden voorzien.

De commissie kwam tot de conclusie dat weliswaar de aanleg van een dergelijk alternatief kanaal minder zou kosten, maar dat dit niet opwoog tegen het nadeel van de veel hogere bedrijfskosten die verband hielden met de benodigde grote hoeveelheid Nijlwater. Niet alleen zou die waterbehoefte hoog zijn wegens het schutten van schepen door de sluizen, maar vooral door de verdamping uit de kanalen en de meren in de landengte. Dit Nijlwater zou zoveel slib achterlaten in de kanalen dat 10 tot 12 baggermolens hier permanent voor moesten worden ingezet. Deze technische bezwaren golden natuurlijk ook voor de kanalen in de Oudheid, en ze moeten in die tijd veel zwaarder gewogen hebben omdat men niet over baggermachines beschikte.

Niet bekend

Wat betreft dus het onderhoud van met Nijlwater gevoede scheepvaartkanalen moet er een onderscheid worden gemaakt tussen zulke kanalen die geen andere funktie bezaten en scheepvaartkanalen die tegelijkertijd dienden als irrigatiekanalen. Deze laatste werden door de boeren die er langs woonden op diepte gehouden, maar bij de eerste was het centrale gezag verantwoordelijk voor het onderhoud. Het hoge slibgehalte van het Nijlwater maakte dat tot een probleem waarvan de omvang waarschijnlijk nimmer werd onderkend door nieuwe heersers over Egypte. Dat deze meestal begonnen met het oude, geheel of gedeeltelijk dichtgeslibde scheepvaartkanaal uit te laten diepen en te herstellen, is begrijpelijk, en dat het daarna blijkbaar geleidelijk aan weer dichtslibde en onbruikbaar werd ook.

Het vreemde is dat de meeste oudheidkundigen die dit opmerkten, de oorzaak van de verlanding van het kanaal toeschreven aan het dichtwaaien met stuifzand - dat inderdaad ook optreedt, maar een minder ernstig probleem vormde - en niet aan het slibgehalte van het Nijlwater. Verder zal het bij deze kunstmatige waterloop net zo zijn gegaan als bij de natuurlijke die oorspronkelijk door Wadi Tumilat voerde. Als het kanaal gedeeltelijk was dichtgeslibd, was het bij Nijlvloeden nog wel bruikbaar, maar op andere tijdstippen niet. Het was dus niet van de ene dag op de andere onbruikbaar, maar het gebruik werd wel steeds moeilijker.

Toen de Islamitische legeraanvoerder Amr-ben-el-As in 640-642 A.D. Egypte veroverde trof hij een kanaal aan dat weer een grote onderhoudsbeurt nodig had. Bourdon citeert de Arabische schrijvers El-Qudai en El-Kendy: volgens de eerste duurden de werkzaamheden een jaar, volgens de tweede zelfs maar zes maanden. Volgens een Arabische traditie die door Le Père is opgetekend heerste er ten tijde van de verovering van Egypte een hongersnood in Mekka en Medina. Daar werd via het gereedgekomen kanaal onmiddellijk een met levensmiddelen beladen vloot heen gezonden om deze te lenigen, hetgeen wordt bevestigd door een bericht van Alfergan uit 828 A.D. Deze traditie bevat waarschijnlijk een kern van waarheid, want het vertrek van een groot aantal volwassen mannen uit de Hedjaz om de Islam te verspreiden moet een economisch ontwrichtend effect hebben gehad in hun thuisland.

Bourdon haalt ook de Arabische historicus Abu'l-Fida (1273-1331) aan, die verhaalt dat de veroveraar van Egypte oorspronkelijk het denkbeeld koesterde een direct kanaal tussen de twee zeeën te graven: “Ibn Saad maakte er opmerkzaam op dat bij Farama de Middellandse Zee de Rode Zee zo dicht nadert dat er tussen de twee slechts 70 mijl afstand is. Amr zoon van Alas opperde het denkbeeld daar een doorsnijding te maken die de twee zeeën zou verbinden. De doorsnijding zou op de plaats geschieden die tot in onze dagen Dzanb-el Tamsah (staart van de krokodil) wordt genoemd.”

Volgens Masudi, een schrijver die in 956 overleed, werd een soortgelijk voorstel later door de kalief Harun-al-Rashid (763-809) overwogen: “...Maar Yahia, zoon van Khaled, bracht hiertegen in dat de Grieken juist een aantal pelgrims hadden onderschept op weg naar hun rituele processie rond de Kaabah. Als ze werkelijk eenmaal de passage tussen de Zee van Rome (Middellandse Zee) en de Zee van de Hedjaz (Rode Zee) in hun macht zouden hebben, zouden ze gevangenen kunnen maken tot in het heilige grondgebied van Mekka en Medina. Rashid gaf zijn voorstel dus op. Men zegt dat Amr, zoon van el-Assi, toen hij in Egypte was het zelfde denkbeeld had, maar dat Omar, zoon van el-Khattab, hem er van af bracht met soortgelijke argumenten, dat wil zeggen vrees voor een inval van de Grieken. Dit gebeurde ten tijde van de verovering van Egypte door Amr onder de kalief Omar.”

Deze strategische bedenkingen waren geheel realistisch, daar de Middellandse Zee allerminst kon worden beschouwd als een Arabische binnenzee.

Toen Amr het Nijl-Suezkanaal weer in orde had laten brengen was het een eeuw later nog steeds in gebruik. In 750 A.D. reisde de Frankische monnik Fidelis van de Nijl over het kanaal naar Clysma, zoals Suez toen in het westen werd genoemd, waar hij zich inscheepte naar de Sinaï-haven Tor, op weg naar het klooster van St. Katherina op de berg Sinaï. Dit is het laatste getuigenis van een reis door het kanaal dat we kennen. In 767 werd het volgens Maqrizi op last van de kalief Abu Djafar El-Mansur dichtgegooid, omdat hij een invasie vreesde vanuit de Hedjaz, die onder leiding van de emir van Mekka, Mohammed ben-Abu-Thaleb, in opstand was gekomen. Het is daarna nooit meer in gebruik geweest, ondanks plannen daartoe die in de loopder tijden werden gelanceerd door een schare van zeer uiteenlopende personages, onder wie de Turkse sultans Selim II, Murad III en Mustapha III, maar ook de filosoof Leibniz.

De Arabische verovering van Egypte maakte dat de strategische, politieke en economische context van het kanaal radicaal veranderde. De duur van de periode dat de Arabieren het kanaal gebruikten is maar kort vergeleken bij de geschiedenis van het kanaal in de pre-Islamitische tijd. In die laatstgenoemde zeer lange periode die tot een onbekende datum in het verleden teruggaat, was het scheepvaarttraject door het kanaal meestal maar een betrekkelijk klein deel van de reis van de Egyptische hoofdstad naar het reisdoel in de Rode Zee en terug. Min of meer representatief moet de situatie zijn geweest dat het kanaal voor zeeschepen alleen maar bruikbaar was gedurende de jaarlijkse periode van de Nijlvloed. Anderzijds waren de tijden van afvaart en aankomst wat betreft de zeilvaart door de Rode Zee afhankelijk van het moesson-windregime dat daar heerst. De vraag is op welke wijze de twee soorten scheepvaart, over het kanaal en over de zee, van invloed op elkaar waren.

S⊘lver, een scheepskapitein die de Rode Zee en het gebied daar omheen goed kende, schreef in 1936 het volgende over het windregime: “De noord-oost moesson van oktober tot april is de periode van mooi weer met gestage wind; de zuid-west moesson brengt onstabiel weer met zich mee, en hevige buien; in dat seizoen komt de locale scheepvaart vrijwel tot stilstand. In de winter, speciaal in januari, staat er een noord-noord-westelijke bries van Suez helemaal tot 17ß8 noorderbreedte. ... Ten noorden van de straat (Bab-el-Mandeb) is in deze tijd de heersende wind zuid-oost tot voorbij 15ß8 NB. Dan volgt een zone van variabele winden van ongeveer 2ß8, tot men de noordelijke wind bereikt.

Bij de verandering van de moesson in de lente strekt de zuidelijke wind zich veel verder uit in de Rode Zee, gewoonlijk voorbij 25ß8 NB en soms zelfs tot Suez. Deze zuidelijke wind is evenwel niet geheel betrouwbaar en zet niet altijd op dezelfde tijd in; er zijn dan ook vaak periodes van windstilte. Uit eigen ervaring weet ik dat de zeilschepen die vertrouwend op die zuidelijke wind, pelgrims van Mekka naar Suez brengen soms zulke langdurige passages maken dat sterftegevallen door uithongering volstrekt niet ongewoon zijn.''

De periode van mooi weer en een noordelijke wind sloot dus goed aan op de periode van de hoge waterstand in de Nijl, die in oktober weer begon terug te lopen, omdat de moessonregens de meren en rivieren in het Nijlbekken van equatoriaal oost-Afrika niet langer vulden. Zelfs als het kanaal alleen dan goed bevaarbaar was, was het vertrekken voor een reis in de Rode Zee niet moeilijk; de reis door het kanaal duurde niet langer dan een dag of vijf. Zoals S⊘lver suggereert, moet de terugkeer wel vaak een probleem hebben gevormd, maar dat lag niet zo zeer aan de onbevaarbaarheid van het kanaal, als wel aan de onbestendigheid van de zuidenwind in de Rode Zee.