Aziatische landen popelen om zelf vliegtuigen te bouwen

Er zijn deze week op de grote vliegtuigbeurs van Le Bourget nabij Parijs nauwelijks of geen Aziatische vliegtuigen te bewonderen. Toch is de Aziatische luchtvaart de snelst groeiende van de wereld. En aspirant-bouwers uit Azië rammelen daarom ongeduldig aan de poorten van de gevestigde vliegtuigbouw in Amerika en Europa. Ook aan die van het Duitse Dasa en zijn dochter Fokker. De gevolgen voor de Amsterdamse vliegtuigbouwer zullen ingrijpend zijn.

De veelsoortige luchtvaartuigen die deze week staan uitgestald op de 41ste internationale vliegbeurs in Le Bourget bij Parijs hebben één kenmerk gemeen: zij zijn niet in Azië gebouwd. Ook de Aziatische paviljoens op het eindeloze expositieterrein worden overschaduwd door die van de Amerikaanse en Europese luchtvaartreuzen. Toch gaat Azië op de luchtvaartshow bij voortduring over de tong: als welkome kapitaalbron voor de almaar duurdere ontwikkeling van vliegtuigen; als veelbelovend afzetgebied binnen een verder nogal verzadigde wereldmarkt; en - zeker wat het door de spotgoedkope dollar gekwelde Europa betreft - als aantrekkelijk 'dollar-gebied' waar samen met Aziaten zoveel goedkoper zou kunnen worden geproduceerd.

Dus hoopt Dasa/Fokker - als het even kan in combinatie met British Aerospace en het Franse Aerospatiale - samen met Chinezen en Zuidkoreanen een geavanceerde 100- à 120-zitter te kunnen ontwikkelen. Het grote Boeing uit Seattle koestert soortgelijke plannen met Japanners en Chinezen. Dat treft allemaal. Want de Aziatische naties staan te trappelen om na hun zo succesvolle penetraties in ooit door het Westen beheerste takken van nijverheid als scheepsbouw, auto's en elektronica, ook in de luchtvaart een hoofdrol te spelen.

Deze Aziatische geldingsdrang valt niet zomaar terug te voeren tot industrieel 'machismo'. Hij weerspiegelt ook een diepere machtsverschuiving. Het gebied van Azië en de Pacific tekent nu al voor een kwart van het luchtvervoer in de wereld en volgens de meest gangbare schattingen zal dat percentage in 2020 om de veertig schommelen. Tot dat jaar zullen Aziatische maatschappijen ongeveer 3.000 verkeersvliegtuigen kopen voor 250 à 300 miljard dollar. Japan alleen zal er naar verwachting 600 aanschaffen en China 800.

Nu al levert Boeing de helft van zijn 747-jumbo's aan Aziatische maatschappijen en een deel van het restant vliegt geregeld van en naar Azië. Tegelijk worden Aziatische luchtmachten in snel tempo belangrijke afnemers van westerse militaire vliegtuigproducenten. Heel wat Aziatische politici en zakenlieden ontlenen aan deze ontwikkelingen de ambitie of zelfs het recht om in de vliegtuigbouw een veel vooraanstaander rol te spelen. Dat blijkt eenvoudiger gezegd dan gedaan.

De Japanners probeerden het al in de jaren zestig met de lancering van hun tweemotorige turboprop YS-11, een toenmalige tegenhanger van Fokkers F-27 'Friendship'. Maar van het Japanse produkt werden slechts 180 exemplaren verkocht (van de F-27 meer dan 1.000) en halverwege de jaren zeventig doekte Tokio het zwaar verliesgevende project op. Sindsdien ontwikkelden Japanse bedrijven als Fuju-, Mitsubishi- en Kawasaki-Heavy Industries zich wel tot prominente toeleveranciers van vliegtuigonderdelen aan reuzen als Airbus en vooral ook Boeing. Eenvijfde van de zojuist geïntroduceerde B-777 is Japans. Tegelijk probeert Japan al enige tijd een project voor de bouw van een tweemotorig staaltoestel voor 100 passagiers, de zogeheten YS-X, van de grond te tillen.

De Chinese luchtvaartindustrie is zeer omvangrijk - er werken naar verluidt een half miljoen mensen - maar nog weinig geavanceerd. Zij mikte tot nu toe vooral op het kopiëren of verder ontwikkelen van oudere Russische modellen. Daarnaast werken Chinese luchtvaartbedrijven, sinds 1993 onder de vleugels van het overkoepelende Aviation Industries of China (Avic), als toeleveranciers van westerse fabrikanten. Voor het overige zien de Chinezen belangstellend uit naar het samen met westerse partners opzetten van hoogwaardige projecten. De buitenlandse interesse is overweldigend want de Chinese markt is dat ook.

Taiwan dacht in 1991 met de oprichting van Taiwan Aerospace Corporation (Tac), een semi-overheidsinstelling, in één klap door te stoten naar de avant-garde van de wereldvliegtuigbouw. Een jaar later sloot Tac al een principe-akkoord met het Amerikaanse McDonnell Douglas om voor 2 miljard dollar een belang van 40 procent te nemen in de slecht presterende civiele vliegtuigbouwpoot van dit concern. Dat geld zou worden gestoken in de gezamenlijke produktie van een reusachtige MD-12 voor niet minder dan 600 passagiers.

Toen het Taiwanese parlement daar een stokje voor stak, sloot Tac een soortgelijk principe-akkoord met de evenzeer wat in de versukkeling geraakte civiele poot van British Aerospace. Voor 775 miljoen dollar zou Tac een belang van 50 procent in die poot nemen om daarna samen met de Britten al bestaande RJ-jets voor 80 tot 120 passagiers te gaan maken. Opnieuw lag het Taiwanese parlement dwars. Naar verluidt onderhandelt TAC nu met de Californische firma Swearingen over de op 96 miljoen dollar begrote co-produktie van de SJ-30 zaken-jet voor zes passagiers, wat minder meebepalend is dan een 600-zitter. Maar het gaat dit keer om een echt vliegtuig.

Indonesië pakt de luchtvaartzaken onder de hoede van de flamboyante technologieminister B.J. Habibi heel wat voortvarender aan. Eerst stampte deze boezemvriend van president Soeharto met ruim een miljard dollar aan overheidsgeld in Bandoeng het staatsbedrijf IPTN (Industrie Pesawat Terbang Nusantara) uit de grond dat zich volgens Habibi 'in vier fasen' tot hoofdrolspeler in de wereldvliegtuigbouw zal opwerken.

De eerste twee fasen betroffen het in licentie bouwen van helikopters en kleine transportvliegtuigen uit het Westen. De derde fase dient tijdens de 50ste verjaardag van de Indonesische onafhankelijkheid in augustus a.s. tot volle wasdom te komen met de eerste proefvlucht van de geheel zelf ontworpen N-250, een tweemotorige turboprop die 68 passagiers kan bergen. Omstreeks 2000 wordt het tijd voor fase vier: de lancering van de N-2130, een tweemotorige jet voor 120 passagiers, onder de hoede van minister Habibi's 32-jarige zoon Ilham die op het ogenblik doorleert bij Boeing in Seattle.

Is zo'n high tech-miljardenproject als de bouw van de N-250 niet te ambitieus voor een land dat weliswaar snel opkomt maar ook nog veel armoede en torenhoge buitenlandse schulden heeft? “Geen sprake van”, zegt vice-president Alex Supelli in het Indonesische paviljoen in Le Bourget. “Een grote natie als Indonesië moet zich in geforceerd tempo voorbereiden op het post-aardolietijdperk. Bovendien bestaat mijn land uit 3.000 eilanden en dat vereist massaal luchttransport.”

Supelli voorziet daarom een verzekerde Indonesische markt voor 180 N-250's en hij denkt er nog eens 700 in het buitenland te verkopen. In de plaats Mobile in het Amerikaanse Alabama gaat IPTN zelfs een assemblage-faciliteit opzetten. En als de N-250-verkoop in Europa tot 18 per jaar mocht oplopen, zo liet minister Habibi in Le Bourget weten, dan komt er ook zo'n faciliteit in Lemwerder nabij Bremen. Is dat niet rijkelijk optimistisch, gezien de verzadigde turboprop-markt in het Westen? “Nee hoor”, antwoordt Alex Supelli, “want onze N-250 is de eerste, met hulp van Airbus geheel gecomputeriseerde turboprop.” Fokker, dat zijn concurrerende F-50 op de Indonesische markt ziet geweerd, moppert bij monde van zegsman Leo Steijn: “Laat ze eerst maar eens zo'n N-250 in de lucht brengen, dan praten we verder.”

De Zuidkoreanen ontbreekt het evenmin aan ambitie. Hun chaebols of industriële conglomeraten borrelen van plannen en projecten. Hyundai hoopt op een joint-venture met de Russische vliegtuigbouwer Yakovlev, Daewoo wil met India's Hindustan Aeronautics en Aerospace uit Singapore het Europese Airbus-consortium imiteren, terwijl Samsung al een eind op streek was met de ontwikkeling van de Phoenix, een turboprop-toestel voor 50 passagiers.

In een poging van de Zuidkoreanen om in hun conflict met de Noordkoreanen de Chinezen gunstig te stemmen, boden zij Peking vorig jaar aan Samsungs Phoenix-project op te waarderen tot een programma voor de bouw van een straalvliegtuig voor 100 passagiers en dat samen met het Chinese Avic uit te voeren. Afgelopen november plaatsten de Chinese premier Li Peng en de Koreaanse president Kim Young Sam in Seoel hun handtekeningen onder dit opgewaardeerde Phoenix- of KCX-project. Beide landen willen daar ieder 600 miljoen dollar in steken terwijl een westerse partner behalve kennis nog eens 1,2 miljard mag fourneren in ruil voor een reusachtige markt.

Hoe passen de - nog - oppermachtige westerse vliegtuigbouwers in deze Aziatische luchtvaartdynamiek? Marktleider Boeing voerde een delicaat twee-sporenbeleid: het beloofde de Japanners vorig jaar samen de schouders te zullen zetten onder de bouw van de door Tokio gekoesterde YS-X jet voor 100 passagiers. Tegelijk sloot het Amerikaanse bedrijf een akkoord met het Chinese Avic om samen de bouw van net zo'n toestel te bestuderen. De kunst was dus om Japanners en Chinezen op één lijn te krijgen. Dat viel Boeing niet mee. “China wil best samenwerken met Japan, mits Japan het kapitaal ophoest en de produktielijn in China komt”, aldus een Amerikaanse analist. “Anderzijds wil Japan alleen samenwerking met China zolang de Chinezen de markt bieden en de produktielijn in het technisch superieure Japan komt.”

Het Franse Aerospatiale penetreerde vorig jaar ook op Aziatisch terrein. Het sloot met de Chinees-Koreaanse combinatie Avic-Samsung een akkoord om samen te studeren op de bouw van een 100-zitter. Aan dit akkoord werd door de buitenwereld overigens wat minder waarde toegekend gezien de bescheiden Franse positie in de vliegtuigbouw.

In maart van dit jaar kwam de zaak in een stroomversnelling. Toen wist Boeing zowel zijn Japanse als z'n Chinese partners voor het hoofd te stoten door zelf onverwacht de concurrerende 737-600 voor 106 passagiers te lanceren en er direct dertig aan het Scandinavische SAS te verkopen. De Japanners slikten als voorname toeleveranciers van Boeing hun gram moedig door en willen nu desnoods met een wat kleinere YS-X aan de slag. Opnieuw met Boeing. “Maar de Chinezen waren absoluut furieus”, aldus een waarnemer in Peking. Dus richtten Chinezen en Koreanen de blik meer op Europa. Begin mei meldde Dasa-chef Jürgen Schrempp zich met gevoel voor timing in Peking en Seoel om daarvan te profiteren en eveneens een studie-akkoord voor de bouw van een 100-zitter te tekenen.

Na Boeings botte optreden lijkt het er dus op dat de kansen voor Dasa/Fokker - wellicht aangevuld met Aerospatiale en British Aerospace - op een joint-venture met China en Korea zijn toegenomen. Toch blijft het aantal valkuilen formidabel. Allereerst zijn China en Zuid-Korea er op enkele cruciale punten zelf nog niet uit. Zo eisen beide landen dat de produktielijn op hun grondgebied komt. Verder liet de nieuwe Dasa-president Manfred Bischoff deze week tijdens de show in Le Bourget weten dat de Chinees-Koreaanse Avic-Samsung-combinatie een meerderheidsbelang in een joint-venture met Europeanen wil. “Dat is uitgesloten”, verzekerde Bischoff. “Het moet een fifty-fifty aangelegenheid worden met een Aziatische en een Europese produktielijn.” De laatste komt waarschijnlijk bij Fokker op Schiphol.

Tot slot mag niet worden verwacht dat een gigant als Boeing de handdoek snel in de ring zal gooien. De Amerikanen beseffen maar al te goed dat de onderneming die de ontwikkeling van een Aziatisch vliegtuig mag orkestreren er zoveel eigen kenmerken in kan weven dat daardoor ook haar andere toestellen voor Aziatische kopers aantrekkelijker worden. Want gelijksoortigheid van vliegtuigen staat tegenwoordig centraal in het efficiency-streven van vliegmaatschappijen. Boeing zou zijn beoogde Chinese en Koreaanse partners intussen een lokaal toegevoegde waarde van 80 procent beloven in een eventuele joint-venture.

De Chinees-Koreaanse combinatie heeft beloofd om uiterlijk het komende najaar haar westerse partner bij de constructie van een tweemotorige 100-zitter te zullen selecteren. Een besluit dat bepalend zal zijn voor de toekomst van Dasa-dochter Fokker en het op Schiphol al begonnen FA-X (Future Aircraft X)-project voor de opvolger van een Fokker-100, geleid door Fokker-ontwerper Fedde Holwerda.