Politiek wil op valreep grenzen stellen aan groei 'mainport'

ROTTERDAM, 13 JUNI. PvdA-woordvoerder Rob van Gijzel bepaalde gisteren de toon van het Tweede-Kamerdebat over de expansie van Schiphol. “Het kan linksom, het kan rechtsom. Maar dit is de laatste uitbreiding van Schiphol.” Waarna hij samen met coalitiegenote Nicky van 't Riet (D66) moties indiende om het aantal woningen met geluidshinder te beperken en het zogenoemde nachtregime strenger te maken. Onduidelijk is nog of de Kamer, op initiatief van de PvdA, het aantal passagiers in de volgende eeuw aan een maximum van veertig miljoen wil binden.

Daarmee lijkt het erop dat de politiek op de valreep scherpere grenzen aan Schiphols groei wil stellen. Met steun van GroenLinks, de kleine christelijke fracties en het versplinterde ouderen-conglomeraat dreigen PvdA en D66 nu de ambities van Schiphol te temperen. Het kan er in het finale Kamerdebat, volgende week dinsdag, nog om gaan spannen.

Minister Jorritsma (verkeer en waterstaat) gaf gisteren toe dat de scherpste motie over Schiphols groei, over de woningen met geluidshinder, “haaks lijkt te staan” op de doelstelling dat de luchthaven 'mainport' moet worden.

Op de luchthaven zelf en op de KLM-burelen heerst somberheid. Het politiek-maatschappelijk klimaat lijkt zich tegen de luchtvaart te keren, de euforische stemming over het 'beste banenplan' voor Nederland is door het jongste politieke sentiment weggeëbd.

De Kamer debatteerde gisteren niet over de principiële vraag of uitbreiding met een vijfde landingsbaan wel nodig is. Het besluit om de luchthaven te laten uitgroeien tot een groot Europees knooppunt, is enkele jaren geleden al genomen. Met het aanvaarden van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening, waarin Schiphol wordt genoemd als toekomstige 'mainport', legde de Tweede Kamer de toekomst van de luchthaven vast. Alle betrokken partijen - Rijk, provincie, de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer en Schiphol zelf - committeerden zich in 1989 met een zogeheten startconvenant aan het groeistreven. In een Plan van Aanpak werden daarvan in december 1990 de contouren geschetst. Een oer-Hollandse procedure, met uitgebreide inspraak, volgde.

Inmiddels is de uitbreiding van Schiphol vooral een bestuurlijk mega-project geworden. De Tweede Kamer heeft lange tijd aan de zijlijn gestaan en buigt zich nu vooral over de uitvoering van de plannen. De afgelopen weken draaiden de politieke schermutselingen om baanvarianten ('parallel' of 'gedraaid'), het aantal woningen met geluidsgehinder ('binnen de 35 KE-zone') en verlenging van het nachtregime. Het Schiphol-debat is complex en technisch, de rapporten over alle aspecten van de uitbreiding liggen hoog opgetast. Dat is de paradox van het Schiphol-debat: de uitputtende procedure heeft het wantrouwen tegen de luchtvaartlobby - die maar “doordendert” - niet weggenomen, maar juist versterkt.

Dat wantrouwen domineerde gisteren ook het debat: vooral de PvdA wil zoveel mogelijk sloten op Schiphol. Eerst lonkte de fractie naar de gedraaide landingsbaan, die verdere uitbreiding na 2015 fysiek onmogelijk zou maken. Nu willen PvdA en D66 samen de groei beperken door niet meer dan 10.000 woningen met (ernstige) geluidshinder toe te staan. Zij willen nu al af van een eventuele uitloop naar 12.600 woningen. Het kabinet wil deze ruimere geluidszone eventueel toestaan, maar na een zware planologische procedure.

Schiphol vindt een grens van 10.000 woningen “onaanvaardbaar”. Met zo'n grens blijft de luchthaven steken tussen de 30 en 40 miljoen passagiers en komt de 'mainport' in gevaar, stelt de directie. Het merkwaardige is dat uit jongste berekeningen van luchtvaartinstanties is gebleken dat de 40 miljoen passagiers die nodig zijn voor de 'mainport'-status wèl te vervoeren zijn binnen een zone van 10.900 woningen met geluidshinder. Het markeert nog eens het hoge academische gehalte van de discussie.

“Laten we de grens dan definitief op 10.900 vaststellen, zonder zware ruimtelijke procedure”, stelden CDA en VVD gisteren. Ook Schiphol voelt daar voor. “Aan de mainport-ambities is de afgelopen jaren steeds meer afgeknabbeld, dus we kunnen maar beter nu zaken doen”, luidt het op Schiphol.

In feite kreeg Schiphol met de geluidszone van 10.000 woningen (en de reservering tot 12.600) als een van de eerste luchthavens in de wereld een 'slot op de deur'. Het betreft een geluidswal waaraan een omvangrijk isolatieprogramma is gekoppeld. Als de vijfde baan in 2003 in gebruik wordt genomen, halveert deze in één klap de verwachte geluidsbelasting tot 7.500 woningen in de zogeheten 35 Ke-zone (ernstig gehinderde woningen). De geluidsoverlast wordt dan naar dunner bevolkte gebieden verplaatst.

De luchtvaart wil alleen op geluid worden afgerekend. Passagiers maken geen herrie, zegt de KLM. Zo'n grens aan de geluidsoverlast is als handhavingsnorm geloofwaardiger dan een plafond van 40 miljoen passagiers. De PvdA wil ook daar hardere afspraken over maken, maar het is nog onduidelijk of D66 daarin mee wil gaan. Een harde 40 miljoen-grens ligt psychologisch slecht: voor investeerders is Schiphol dan echt een luchthaven die op slot zit. Een dergelijke grens ontneemt de luchtvaart bovendien lust om creatief binnen de gestelde geluidsgrenzen méér passagiers te verwerken (met stillere vliegtuigen). Wanneer ook deze grens door de Kamer wordt aanvaard, kan de door het CDA bepleite beursgang van Schiphol nog wel eens een moeizame operatie worden.